reklama
 
 

Jak se měří emise? Experti odpovídají na otázky kolem schvalování nových aut

7. 10. 2015 6:39
Podvod s testy zvýšil zájem o téma homologace a emisních zkoušek nových automobilů. Jak vlastně probíhá, v čem se liší nebo jak přísná je nejnovější emisní norma? Na otázky online deníku Aktuálně.cz odpovídali Martin Hron a Luboš Trnka ze společnosti TÜV SÜD Czech, která dlouhodobě provádí testy vozů i součástí pro významné výrobce automobilů. Hron je ředitelem sekce certifikací vozidel, Trnka je specialistou na životní prostředí a emise.

Hlavní téma současnosti jsou emisní zkoušky. Co se při nich vlastně měří?

V současné době nespálené uhlovodíky, oxidy dusíku, oxid uhelnatý, pevné částice a samozřejmě známý oxid uhličitý.

Je testování shodné pro všechny typy vozidel?

Metodika je shodná pro osobní automobily a motocykly. Liší se pro těžké stroje, například nákladní vozy či stavební stroje. U nich se testuje pouze samotný motor, zatímco v případě osobních automobilů a motocyklů jde vždy o kompletní stroj.

Jak test probíhá?

Odehrává se v laboratoři, kdy se vozidlo zkouší na válcovém dynamometru. Simulují se i jízdní odpory. Pro test je stanoven přesný cyklus, takzvaný nový evropský. V první fázi bylo povoleno motor před začátkem měření 40 sekund zahřívat, nyní se začíná se studeným motorem (při teplotě kolem 25 stupňů Celsia). Dříve také byl nasimulován pouze městský cyklus, nyní se používá i druhá část pro mimoměstský provoz.

Takzvaný Evropský jízdní cyklus je předmětem kritiky, protože prý vůbec neodpovídá stylu, jakým řidiči opravdu jezdí. Změní se?

Ano, připravuje se takzvaný Světový jízdní cyklus (označovaný jako WLTP), který je zjednodušeně kompilátem mezi normami v Evropě, Americe, ale podíleli se na něm i specialisté z Koreje či Japonska nebo Číny.

Jak se liší americké limity pro emise od těch evropských?

V současnosti se v USA využívá jiná jízdní křivka a je i odlišné zatížení motoru v průběhu trvání testu. Používaná zkušební zařízení a způsob vyhodnocení výsledků jsou podobná jako v Evropě. Limity škodlivin jsou v USA pak oproti Evropě poněkud přísnější. Konkrétně u oxidů dusíku je v USA povolená hranice jen 0,03 gramu na jeden kilometr, v Evropě je to 0,08 gramu.

Existují i jiné emisní zkoušky než v laboratoři na válcích? A bude se měřit i za provozu?

Ta na válcích je hlavní, ale provádějí se i emisní zkoušky při volnoběhu, dále se měřicí cyklus odjíždí s vozidlem vychlazeným na minus sedm stupňů. Do skupiny zkoušek pak patří i test záchytných systémů výparných emisí a prověrka funkčnosti palubní diagnostiky – tedy zda náležitě a včas upozorňuje na případné problémy týkající se spalovacího motoru a funkcí, které mají vliv na emisní chování.

Na metodice real driving emission se pracuje. Není to ale jednoduchý proces. Jízda by měla být podobná jako ve zkušebně na válcích, do hry však vstupuje řada faktorů. Mimo jiné teplota, atmosférický tlak a vlhkost, profil trasy a změny zatížení, hustota provozu a tak dále. Nyní ale existuje tlak, aby se tato metoda začala využívat co možná nejdříve, možná už v roce 2017.

Jak se emise v provozu měří a co vyplyne z tohoto testu?

Ve vozidle je instalováno speciální zařízení, které je napojeno na výfuk. V zařízení je analyzátor plynů, který přesně měří příslušné hodnoty, a další podpůrné součásti jako měřič průtoku výfukových plynů, čtečka elektronických signálů vozidla a snímač atmosférických podmínek s GPS senzorem. Tento test se nejspíše stane součástí emisní homologační zkoušky. Bude se zkoumat rozdíl mezi úrovní emisí produkovaných v laboratoři a těmi při jízdě. Rozdíl by pak neměl být větší než předpisem udaná tolerance.

Emisní norma Euro 6 platí definitivně od letošního září. V čem je odlišná než předcházejících pět?

Samozřejmě se zpřísňují parametry v jednotlivých oblastech škodlivin (zejména oxidu dusíku). Dnes se ale – například vedle hmotnosti pevných částic, které vozidlo vypustí během jednoho ujetého kilometru – současně sleduje i jejich počet. Také se v rámci měřených uhlovodíků sledují zvlášť nemetanové uhlovodíky.

Ví se už, co bude dál po Euro 6?

Její platnost skončí v roce 2020, ale norma Euro 7 zatím připravena není. V průběhu platnosti Euro 6 se budou některá kritéria upravovat, netýkají se však přímo hodnot emisí.

Pokud by se limity vypouštěných škodlivin v dalších normách dále zpřísňovaly, je podle vašeho odborného názoru technicky možné, aby jim dieselové motory ještě vyhověly?

Ano, technicky by to bylo možné, ovšem za cenu velmi drahých opatření. Mimo jiné by musely nastat konstrukční úpravy přímo na motoru kvůli dosažení vyšší účinnosti a optimalizaci samotného procesu spalování. Také by se do vozů musely montovat účinnější filtry pevných částic, bylo by třeba správné dávkování močoviny pro rozklad oxidů dusíku, katalyzátory pro odbourání zbytkového čpavku a další prvky.

Hrozí podobné „emisní“ nebezpečí také zážehovým, tedy benzinovým motorům?

Ne nějaké zásadní. Je ale pravda, že přímovstřikové benzinové agregáty také mohou mít problém s vypouštěnými pevnými částicemi, takže je pravděpodobné, že i k nim se budou někdy v budoucnosti montovat filtry pevných částic.

Co všechno se vlastně dnes kromě emisí prověřuje, než určitý model může do provozu?

Kompletní vozy se testují například na odolnost vůči čelnímu nárazu, dále jsou testovány brzdy, hlučnost a například emise. Výrobci komponentů pak musí mimo jiných získat schválení (certifikát) pro pneumatiky, zrcátka, světlomety, houkačky, skla nebo bezpečnostní pásy. Pokud má vůz pohon na LPG nebo CNG, zkoumají se také části tohoto systému.

Existuje jedna metodika schvalování do provozu pro celý svět?

Dosud ne. Dokonce i v Evropě si lze vybrat v některých případech ze dvou: Buď lze homologovat podle předpisů EHS/ES/EU, nebo EHK/OSN. Ty jsou v řadě případů stejné, ale někdy se liší a tím dávají výrobcům možnost mezi nimi trochu kličkovat. K tomu pak existují specifické požadavky v různých dalších zemích světa, například v Rusku nebo v Austrálii. Týkají se například měření hluku uvnitř vozu, případně úrovně emisí rovněž v interiéru. Předpisová základna USA se od evropské liší dost značně. Tady od roku 2009 stačí, když je vozidlo schváleno v jedné zemi EU, a na základě prohlášení o shodě je možné je zaregistrovat, aniž by byly nutné další kontroly v ostatních zemích EU. Díky této směrnici má také Evropská unie možnost stanovovat normy na emise či na povinné zavedení inovativních technických prvků, jako například elektronického stabilizačního systému.

Jak dlouho trvá celý homologační proces?

Pokud jsou schválené zmíněné komponenty, což se dělá přibližně půl roku před zahájením výroby, tak se všechny příslušné zkoušky kompletních vozidel (musejí to už být vozy ze sériové výroby) dají zvládnout v průběhu dvou až tří měsíců. Ale schválení do provozu např. v Číně je mnohem delší proces, tam to trvá i rok.

Jak staré jsou snahy o zavedení určitých norem pro výrobce osobních aut?

První snahy se objevily krátce po první světové válce. Tehdy šlo především o oblast světel, aby ostatní účastníci poznali, že se k nim automobil blíží. Zpočátku si každý stát stanovoval své vlastní předpisy, později se začala objevovat snaha o sjednocení. Prvním mezníkem bylo uzavření takzvané Ženevské dohody z roku 1958 na půdě Evropského hospodářského společenství při OSN, které se pak začalo zabývat i problematikou typového schvalování vozidel. Prvním tématem byly opět světlomety, následovaly brzdy a třeba i výfuky z hlediska hlukové zátěže.

autor: Radek Pecák | 7. 10. 2015 6:39

Související

    Pokračujte dál

    Hlavní zprávy

    reklama
    reklama
    reklama
    reklama
    reklama
    reklama
    reklama