Internet už obletěl bezpočet článků a videí s požáry elektromobilů. Leckoho překvapilo, že se baterie v podlaze může vznítit po nárazu na přední část vozu. Jindy budí údiv houževnatost ohně a náročnost zásahu, třeba když jedna Tesla zaměstná pětatřicet hasičů. Divácky nejvděčnější pak je ponořování celého auta do kontejneru s vodou. Co se vlastně s elektromobilem děje a proč jsou nutná taková vojenská cvičení?
"Ke vzniku požáru se musejí vždy sejít tři činitelé: hořlavá látka, iniciační zdroj v podobě teploty, plamene nebo jiskry a nakonec přístup okysličovadla, například kyslíku," vysvětluje tiskový mluvčí generálního ředitelství Hasičského záchranného sboru ČR Rudolf Kramář. "Přirozeným rizikem lithiových baterií je, že mají oxidační činidlo chemicky vázané v sobě. Ke vzniku požáru tedy není potřeba ho dodávat zvenku, ani nelze samotným zamezením přístupu kyslíku oheň uhasit," dodává.
Spouštěčem požáru bývá buď přehřátí při nabíjení nebo zkrat. "Ke zkratu může dojít poškozením baterie při nehodě, případně technologickou chybou při výrobě, která se projeví až po nějaké době provozu. Také ho můžou způsobit korozivní procesy v kabelových svazcích, pokud vozidlo prošlo povodní a zatekla do něj voda," upřesňuje Rudolf Kramář.
Zkrat vyvíjí uvnitř akumulátoru nežádoucí teplo a spouští tím řetězovou reakci označovanou jako lavinový termální efekt. Vnitřní části baterie z organických látek se kolem 70 °C vznítí a zrychlí další růst teploty. Ta roztaví polymerní separátor oddělující plusovou a minusovou stranu, což vede k dalším zkratům a opětovnému nárůstu teploty. Podle typu baterie se pak další kyslík a teplo může začít uvolňovat z katody, což proces dále zrychlí a totéž se opakuje, když se v další fázi začne rozkládat elektrolyt. Do ovzduší se navíc mohou uvolňovat jedovaté látky jako chlor, kadmium a kyselina fluorovodíková.
Vyzkratovaný článek navíc rychle předává teplo ostatním článkům v baterii a tepelný rozklad se rozbíhá i v nich. Baterie výkonnějších elektromobilů přitom obsahují i sedm tisíc článků, a tak požár rychle nabere značnou sílu. Vodou lze uhasit plameny šlehající ven, ale uvnitř se reakce rozběhne pokaždé znovu.
"Tento postup je pochopitelně náročný na objem použité vody. Podle vyjádření výrobců vozidel se může jednat až o čtyřicet tisíc litrů. Protože baterie mají sklon k opětovnému vznícení, osvědčilo se "utopení" vozidla v kontejneru s vodou. V současnosti jde o nejpoužívanější postup, ale hledá se způsob, který by byl rychlejší a méně náročný," popisuje ředitel Technického ústavu požární ochrany Ondřej Suchý.
Experimentuje se například s možností provrtat pouzdro akumulátoru a pouštět do něj buď tlakovou vodu (a "utopit" tak pouze vnitřek baterie), nebo speciální hasiva - reaktanty, které se navážou na aktivní chemické složky baterie. "Ve fázi studií jsou i další postupy - například použití hasicí plachty, hasebních hřebů a podobně. Jednoznačný postup hašení v tuto chvíli není stanoven, a právě proto se řada jednotek požární ochrany v mnoha zemích světa uchyluje k "utopení" vozu v kontejneru s vodou." uzavírá Ondřej Suchý.
Čeští hasiči budou potřebovat několik mobilních kontejnerů v každém kraji. Než ho na místo zásahu dovezou a napustí, jejich kolegové musejí vozidlo chladit a bránit šíření požáru. Pořízení veškeré výbavy pro pokrytí celé republiky, včetně speciálních hasebních prostředků, si vyžádá investice v řádu nejméně stovek milionů korun.
Za splnění těchto podmínek nemají hasiči obavu, že by nároky postupně přicházející elektromobility nezvládli. "Jsme zvyklí improvizovat. Zkušenosti s chováním lithiových baterií už navíc máme díky rozmachu elektrických koloběžek a bateriového napájení například ve zvukové a světelné technice, byť samozřejmě v menším měřítku," připomíná mluvčí Rudolf Kramář.
Za technickým vývojem však zaostává legislativa. "Platná právní úprava neexistuje v oblasti stavebního práva ani požární ochrany. V současnosti není optimálně pokryta výroba ani skladování baterií, garážování elektromobilů včetně podmínek pro jejich nabíjení, servis ani ekologická likvidace vraků, a to i po požáru," upozorňuje vedoucí oddělení stavebně-technické prevence generálního ředitelství Hasičského záchranného sboru ČR Michal Valouch.
Předpisy spadají do gesce různých ministerstev - dopravy, průmyslu i životního prostředí. "S nimi se snažíme situaci co nejdříve právně ukotvit," dodává Michal Valouch s tím, že na úrovni Evropské unie při tvorbě technických a bezpečnostních opatření nelze nalézt oporu.
Předpisy pro garážování a nabíjení elektromobilů přitom mají zásadní dopad na bezpečnost. "Z podzemních garáží musejí hasiči hořící elektromobil nejprve vytáhnout, teprve venku ho můžou zvednout a ponořit do kontejneru s vodou. Nabíjecí místa by proto měla být umístěná vždy co nejblíž výjezdu, maximálně v prvním nadzemním nebo podzemním podlaží umožňujícím výjezd na volné prostranství," vysvětluje Michal Valouch zdánlivě samozřejmou věc, která se ovšem vůbec nedodržuje.
Praxe ukazuje, že pokud se v nových domech s nabíjením vůbec počítalo, jsou dobíjecí místa rovnoměrně rozeseta ve všech poschodích garáže. Pakliže se tato praxe nezmění, může při vyprošťování hořících elektromobilům docházet ke zbytečným komplikacím.
