Pro lepší důvěryhodnost dlouhodobého testu bývá lepší, pokud se něco nemilého přihodí. Když alespoň praskne žárovka a ukáže se, že její výměna je poměrně svízelná. Jenže to by se mohlo stát ještě tak před deseti lety. Dnes, kdy Megane používá LED diody i v interiérových lampičkách, je taková představa mimo realitu.
Když koncem 70. let testoval německý časopis Auto Motor und Sport tehdejší novinku Renault 5, auto zůstalo stát na silnici uprostřed noci s kompletním výpadkem elektřiny. Něco takového by bylo u elektrického auta jistě čtenářsky vděčné, leč ani tohle se našemu renaultu z moderní doby nestalo. Do cíle dojel vždy bez potíží a vlastně nikdy ani nevzbudil pochybnost, že by cesta mohla dopadnout jinak. I proto, že používá pneumatiky, které se v případě menšího defektu samy zacelí, když už tedy konstruktéři auta nenašli místo na rezervu.
"Neříkejte, že vám ani nic neupadlo, je to přece Francouz," podobný příspěvek se nepochybně po dnešku objeví v naší redakční poště, ale ani opakované naléhání na kolegy, zda jim skutečně za tu dobu nic "nezůstalo v ruce", nepomohlo. Prostě nezůstalo.
Neznamená to však, že by vše fungovalo úplně bez chyb. Například symbióza mezi infotainmentem a telefonem Xiaomi 12 se zprvu jevila ideálně, ale postupem času narůstaly výpadky bluetooth připojení při přehrávání hudby z telefonu. Původcem potíží se zdál být operační systém Android, neboť stejné potíže řešil i kolega Matoušek s přístrojem Samsung. Naopak iPhone Evy Srpové se systémem iOS zmíněné potíže neměl.
Honza Matoušek byl také první, kdo se svěřil se svými výhradami k příliš malému elektromechanickému tlačítku na otevírání kufru. Postěžoval si i na špinavé ruce, protože víko renaultu nemá žádné vnější madlo a k jeho otevření je třeba nahmatat spodní hranu, která bývá obvykle zaprášená. S příchodem zimních plískanic tato vlastnost začala vadit i ostatním členům redakce - to už hledání nenápadného tlačítka pod vrstvičkou přimrzlého sněhu někdy připomínalo hru na schovávanou.
Všichni se také shodli na výborném uspořádání řidičova působiště. Ať už jde o volič směru jízdy pod volantem nebo ovládání audia na samostatné páčce pod ním. Obě jsou šikovně po ruce a bude chvilku trvat, než je po paměti přestaneme hledat i u jiných aut.
A když dojde řeč na infotainment a jeho dva rozměrné displeje, zavládne v redakci dokonce jisté nadšení. Mapy Google, které Renault používá, nejenže mají přehlednou grafiku a spolehlivé vyhledávání, ale i jejich zobrazení, klidně i na obou dvou displejích najednou, nenechává prostor pro špatný výklad trasy. Tohle má Megane vyřešené skvěle, dokonce do té míry, že si řidič ani nevšimne, že auto postrádá head-up displej.
Naopak komfort pružení redakci rozdělil na dva tábory. Zatímco Honza Matoušek soudí, že při použití dvacetipalcových kol nemohl výsledek dopadnout lépe, Eva Srpová se přiklání k názoru některých spolujezdců, kterých se po jízdě ptala na jejich dojmy. A ti by prý přivítali trochu měkčí pérování. "Je to zvláštní, ale ze sedadla spolujezdce se Megane jeví tvrdší než tomu, kdo jej řídí," míní Eva.
Spolujezdci ostatně stojí i za další výtkou - na zadních sedadlech není dost místa pro nohy. Konkrétně jde o mezeru mezi podlahou a sedáky předních sedadel, která je natolik úzká, že do ní dolní končetiny nelze zasunout.
V tomto případě však nejde ani tak o nedomyšlenost, jako spíše o typickou bolístku elektromobilů - uložení baterií do podlahy řeší automobilky zvýšenou podlahou. A pokud zrovna nejde o SUV, kde se to lépe ztratí, nastává boj o každý milimetr prostoru.
"Mně se právě líbí, že Megane není ani prcek do města, ani velké SUV. Díky svému kompaktnímu pojetí obstojí všude," říká Eva, která zároveň připomíná, že takto pojatých elektromobilů není na trhu mnoho.
Ačkoliv Megane v redakci obvykle sloužil k pojížďkám ve městě, dvakrát se vypravil i do zahraničí: jižním směrem k Jadranu a na sever do Hamburku. "Právě na dlouhých cestách vynikla jeho pohodlná sedadla," pochvaluje si Honza, který zároveň upozorňuje na nízkou spotřebu. Pro fanoušky exaktních čísel v této souvislosti odkazujeme na tabulku, která je součástí tohoto textu.
Renault Megane E-Tech: podrobné údaje o spotřebě
Ujeté kilometry (letní pneu): 17 636 km
Ujeté kilometry (zimní pneu): 3 166 km
Ujeté kilometry (celkem): 20 802 km
Dobitá elektřina (letní pneu): 2 707 kWh
Dobitá elektřina (zimní pneu) 725 kWh
Dobitá elektřina (celkem): 3 432 kWh
Naměřená spotřeba (letní pneu): 15,34 kWh/100 km
Naměřená spotřeba (zimní pneu): 22,89 kWh/100 km
Naměřená spotřeba (celkem): 16,49 kWh/100 km
Pozn.: Měření spotřeby probíhalo od 2.6. do 31.12.2023
Na dlouhých cestách se posádka ovšem nevyhnula nabíjení, zastavit bylo třeba zhruba každých 300 kilometrů. A pauzy to nebyly úplně krátké, počítat je třeba se zdržením kolem 40 minut. Na druhou stranu právě střídmý apetit auta dokázal průměrný dobíjecí výkon do značné míry kompenzovat.
A kdybychom měli vybrat největší přednost Renaultu Megane? V demokratickém redakčním hlasování jednoznačně zvítězila cena. Ta se totiž z původních 1,2 milionu korun s příchodem nového roku nečekaně propadla na 990 tisíc. Tím se, i s přihlédnutím k bohaté základní výbavě, Megane rázem stává jedním z nejatraktivnějších elektromobilů na českém trhu.
