"Skoro vše, co tady vidíte, jde opravit," říká na úvod workshopu školitel Roman Pošva. On a jeho parťák Radek Nekněz dává opravárenské lekce mechanikům, bez nichž se, opravdu jen s lehkou nadsázkou, nesmějí k elektromobilům ani přiblížit. Z jejich kurzů většinou odcházejí takzvané EPO, elektricky poučené osoby. Pilnější posluchači to mohou dotáhnout na VNT neboli vysokonapěťového technika.
Ale jen vysokonapěťoví experti, ve zkratce VNE, mohou trakční baterie i opravovat. "Jsou to ti nejchytřejší lidé s elektrotechnickým vzděláním," ujišťuje pan Pošva. Což jen tak mimochodem ukazuje, že zažité stereotypy o prostředí autoservisů, živené častými reprízami filmu Jáchyme, hoď ho do stroje!, už tak úplně neplatí.
Laik by si přitom mohl pomyslet, že se něco takového dá naučit za víkend. Samotná oprava totiž působí podobně, jako když doslouží tužkové baterky v dětské hračce. S tím rozdílem, že se nemění všech osm najednou, ale většinou jenom jedna.
Jiné je to také v tom, že místo tužkových baterek jsou v autě takzvané moduly. Současná koncernová platforma MEB jich v baterkách používá od osmi do dvanácti, podle toho, jakou má baterie kapacitu. A teprve útroby těchto modulů tvoří bateriové články.
"Pokud je vadný bateriový článek, mění se vždy celý modul," vysvětluje Roman Pošva. Samotná konstrukce modulu podle něj další opravy vylučuje. "Když se ho snažíte rozebrat, vždy se přitom něco poškodí," dodává.
Majitelé elektromobilů sice počítají s tím, že jejich baterie bude s přibývajícími roky ztrácet na kapacitě, mnohdy je však ani nenapadne, že by kvůli náhlé závadě mohli zůstat stát na silnici. Přitom k tomu stačí zdánlivě banální podnět: třeba když článek přestane dodávat řídicí jednotce informaci o teplotě. Nebo když rozdíl napětí v článku dosáhne 200 milivoltů.
Zacházení v rukavičkách
Zatímco až dosud se automechanici mohli ze strany auta obávat maximálně tak zašpiněných rukou od oleje, současné elektromobily jsou pro ně nebezpečné stroje. Je nepochybně rozdíl, pokud je polechtá napětí z 12voltové baterie nebo je zasáhne 400 voltů, se kterými pracuje pohon elektrovozu.
Jakákoliv manipulace s baterií tedy začíná tím, že se celý systém auta odpojí od vysokého napětí. K tomu slouží speciální údržbový konektor, který technik ve vypnutém stavu zajistí visacím zámkem. To aby jej někdo náhodou omylem znovu nezapnul.
Poté ještě následuje měření napětí přes řídicí jednotky, každý krok se zanáší do protokolu. Zápisy, co, kdy a kdo s elektroautem dělal, jsou nedílnou součástí každé opravy. Jde tu zkrátka o život.
Samotné vyjmutí baterie z podvozku auta trvá zhruba hodinu. Navzdory váze až půl tuny nejde díky mechanizaci o fyzicky náročný úkon. "Mohlo by vás zajímat, že do auta, které má vyjmutou baterii, se nesmí sedat," upozorňuje Roman Pošva s tím, že jde o konstrukční prvek vozu.
Dříve, než se specialisté pustí do opravy, je třeba nechat baterii aklimatizovat, aby získala teplotu okolního prostředí. A také provést tlakovou zkoušku, při které odhalí případné netěsnosti. "Oprava se vždy provádí ve dvojici. Jeden technik je vedoucí práce a určuje, co a jak se bude s baterií v daný okamžik dělat," vysvětluje Pošva.
Postup práce si však technici pamatovat nemusí, na vše existuje manuál vydaný automobilkou. Trochu připomíná návod na sestavení nábytku, jen je o něco podrobnější.
Vyjmutí vadného modulu a jeho nahrazení novým se tedy nezdá být složité, ale jak upozorňuje školitel, mnoho věcí se přitom dá pokazit. Například odpojení modulu od zbytku baterie má svůj přesně daný postup, jehož porušení má v nejlepším případě za následek spálení několika relé a pojistek.
Že to není úplná legrace, dokazují speciální vysokonapěťové kombinézy a ochranný štít ze zatmaveného plexiskla pro ochranu zorniček před případným elektrickým výbojem. Ten mají oba muži na sobě pokaždé, když se k odkryté baterii byť jen přiblíží. A přestože k manipulaci s modulem je třeba mít v rukách cit, masivní kožené rukavice v tom jistě nepomáhají.
Ve skutečnosti je to ale ještě horší. Pod koženými rukavicemi jsou ještě jedny, gumové. To proto, aby se kvůli zpocené ruce nestala kožená rukavice vodivou.
Expert Radek Nekněz během práce často přeměřuje, zda se napětí nedostalo i na místa, kde by žádné být nemělo. A jakmile odpojí nějaký vodič, obnaženou koncovku okamžitě překryje plastovým krytem.
K vyjmutí modulu z úložiště slouží dílenský jeřáb zvaný žirafa. I když má modul rozměry menší bezpečnostní schránky uložené v bance, váží zhruba 30 kilogramů. Jakmile žirafa dopraví modul na dílenský ponk, bere Roman Pošva do ruky fix a okamžitě jej označí. Vedle totiž leží nachystaný nový modul a oba vypadají naprosto identicky: "Nepoznáte mezi nimi rozdíl, oba jsou čisté. Ani datum výroby nemusí být vždy vodítkem," upozorňuje technik.
A pak se z vysokonapěťového experta na chvíli stává domácí kutil. Spolu s kolegou naplní speciální dávkovač teplovodivou pastou, ve které bude nový modul usazený, a směs aplikuje do připravené šablony. Při ukládání nového modulu tak jde o milimetry: jakmile na pastu jeho obal dosedne, už jej nelze jakkoliv posouvat.
Patnáct středisek, sto případů
V České republice je momentálně patnáct míst, kde si s baterií elektrického Volkswagenu umějí poradit. A za dobu své existence už mají na kontě stovku vyřešených případů. "V mnoha případech jde o kontrolu stavu po havárii. Masivní pouzdro ale dokáže vnitřek baterie ve většině případů spolehlivě ochránit," říká Roman Pošva. Zároveň upozorňuje, že Česko bylo jednou z prvních zemí, kde se začaly vysokonapěťové akumulátory Volkswagenů opravovat. "Předběhli jsme i státy, jako je Rakousko či Dánsko," dodává expert.
Kompletní trakční baterie je s velkým odstupem nejdražší částí každého elektromobilu, podle různých propočtů tvoří třetinu až polovinu jeho ceny. Samotné automobilky o její ceně nerady mluví, aby potenciální zákazníky zbytečně nevylekaly. Ale také proto, že její kompletní výměna kvůli defektu hrozí ve skutečnosti jen málokdy.
Dalo by se to přirovnat ke spalovacímu motoru, který se u auta také běžně nemění celý. A pokud ano, bývá to kvůli výrobní vadě, která se většinou projeví už během záruky.
Právě záruka na trakční baterii bývá u automobilek nápadně dlouhá, u koncernu Volkswagen jde o osm let nebo 160 tisíc najetých kilometrů. A tak případy, kdy by někdo platil opravu baterky z vlastní kapsy, nejsou dosud zaznamenané.
Až k tomu jednoho dne dojde, patrně nepůjde o stovky, ale spíš desítky tisíc korun. Cena jednoho bateriového modulu platformy MEB se pohybuje zhruba kolem padesáti tisíc, k tomu je třeba přičíst práci dvou specialistů po dobu jedné pracovní směny.
Za takové peníze se u některých automobilových značek mění filtry pevných částic, opravy automatických převodovek bývají ještě dražší. Achillovu patu má tedy skoro každý automobil. Jestli to u elektromobilu bude zrovna jeho trakční baterie, ukáže teprve čas.
