ID.Buzz potěší děti, rodičům provětrá peněženku. Tisíc kilometrů s novým Volkswagenem

ID.Buzz potěší děti, rodičům provětrá peněženku. Tisíc kilometrů s novým Volkswagenem
Zadní dveře se otevírají elektricky, stejně jako víko kufru. Je však třeba objednat ten správný výbavový balíček, v tomto případě Easy open & close Plus za 49 858 korun.
Přístrojová deska ID.Buzzu sestává z malého displeje pod volantem a velké centrální obrazovky. Tlačítkům na volantu se vrátila haptická odezva.
Prostor pro zavazadla je doslova obrovský. Víko kufru se otevírá do dostatečné výšky, ani vysoké postavy se pod ním nebudou krčit.
Pod přední kapotu se majitel auta vypraví jen v případě, že potřebuje dolít kapalinu do ostřikovačů.
Foto: Jakub Stehlík
Jakub Stehlík Jakub Stehlík
20. 2. 2023 6:01
Jako elektromobil funguje ID.Buzz dobře, pár pověstných mušek by se přesto našlo. Pokud si však myslíte, že je moc drahý, žijete v minulém čase.

"Tati, to je hezký autíčko," říká asi pětiletý kluk, zatímco jej jeho tatínek nesmlouvavě táhne pryč. "Ale drahý určitě," procedí mezi zuby, aniž by ustal v chůzi.

Tento malý výjev z týdenního testu elektrického retro Volkswagenu je výmluvný. Všude, kde se ID.Buzz objeví, nakazí ostatní svým optimismem. Když ale dojde na cenu, přítomní zpravidla jen zaraženě přikyvují. Představa o penězích, které by byli ochotni za rodinné auto vydat, leží zhruba na polovině automobilkou požadované částky.

Na obhajobu Volkswagenu je však třeba říci, že vysoké ceny za elektromobily nejsou jen jeho problém. Když může chtít Renault za městský hatchback Zoe 1 029 tisíc korun, pak 1,6 milionu za nesrovnatelně větší ID.Buzz vypadá jako rozumná nabídka. Jakkoliv absurdně to mnohým může znít.

Nejmenší z největších

Kdo by se náhodou v nabídce užitkových Volkswagenů přestával orientovat, tomu poslouží krátká rekapitulace: I nadále je možné koupit starou dobrou "šest-jedničku" s naftovým motorem, která je z celé nabídky nejprostornější. Pak je tu nedávno uvedený samostatný model Multivan, který jezdí na jiném podvozku umožňujícím instalaci plug-in hybridní techniky. A konečně ID.Buzz, postavený na elektrické koncernové platformě MEB, na které stojí mimo jiné i Škoda Kodiaq. Ten je z celého trojlístku nejmenší, i když optikou rodinného auta je to stále pořádný obřík.

Hned při první zkušenosti s Buzzem se však člověk nemůže zbavit dojmu, že se do auta ne úplně dobře nastupuje. Přitom zprvu nevěří svému úsudku, do karoserie vysoké 195 centimetrů by to mělo jít přece hladce.

Měřicí pásmo však záhy odhalí příčinu: Podlaha interiéru je kvůli zabudovaným bateriím padesát centimetrů nad zemí, což už pro méně pohyblivé osoby může představovat problém. Na cestě vzhůru sice pomůže schůdek umístěný o sedm centimetrů níž, vyšší postavy se však i tak musí sehnout, aby do interiéru proklouzly. Madlo na předních sloupcích chybí, pravděpodobně by bránilo ve výhledu. To stropní, které je i nad sedadlem řidiče, nedokáže v tomto případě posloužit tak dobře.

O něco lepší je situace na zadních sedadlech, kam se nastupuje širšími posuvnými dveřmi a cestující se mohou při nastupování chytit madla umístěného na sloupku dveří.

Vysoká podlaha má však i příjemný efekt: V interiéru Buzzu to nepůsobí jako v neútulné haluzně, ve skutečnosti mají cestující nad hlavou jen rozumnou míru nevyužitého prostoru. I tak lze vnitřek Buzzu označit za mimořádně vzdušný, hlavně díky velkorysé šířce a nadprůměrnému množství místa na nohy.

Zavazadlový prostor je pak zhmotněním snů všech dovolenkářů. Jeho objem překračuje tisíc litrů, síť zakotvená ve stropě a možné posunutí zadní lavice o pár centimetrů vpřed jeho velikost ještě znásobí.

Když však dojde na variabilitu, v případě Buzzu nejde výrazně nad rámec běžného "osobáku". Chybí tu kolejnice známé z větších modelů. U zadního sedadla tak lze sice sklopit dělená opěradla, ale jeho snadné odjištění z ukotvení v podlaze a následné překlopení vpřed možné není. Kdo by chtěl jednu rovinu sklopených sedadel se zavazadlovým prostorem, může si přiobjednat dvojitou podlahu kufru. Testovaný vůz ji však ve výbavě neměl.

S tím také souvisí otázka, kam s elektrickými kabely. Volkswagen na ně nabízí dva plátěné boxíky, které ale v kufru překážejí. Pod přední kapotu se však nevejdou, miniaturní prostor tu stačí akorát tak na nádržku ostřikovačů. Dobrým řešením je právě dvojité dno kufru, ve kterém oba kabely pohodlně zmizí.

Designér Jiří Král: Falešné výdechy vzduchu bych si odpustil
Autor fotografie: Jakub Stehlík

Designér Jiří Král: Falešné výdechy vzduchu bych si odpustil

Líbí se mi, že se ID.Buzz vrací k původní T1 nejen podobou, ale i svými komornějšími rozměry. A přiznejme si, že nebýt elektromobility, jeho tvary by nemohly vypadat tak, jak vypadají. Spalovací motor vzadu pod podlahu by dnes do auta dát nešel, a příď by tedy nemohla být tak krátká. A právě ona dává autu charakter, který je nám povědomý a sympatický. Ve skutečnosti je vše na autě přísně současné, snad až na falešné výdechy na zadních sloupcích. Ty bych si klidně odpustil, protože nemají žádnou funkci. Oceňuji velké logo na přídi, bez kterého by tato část působila trochu prázdně. Líbí se mi také přístrojová deska, její rovnoběžné hrany na sebe pěkně navazují. První, čeho jsem si v autě všiml, jsou pedály brzdy a plynu, na jejichž povrchu jsou symboly jako z počítačové hry. Mladá generace, pro kterou je tohle auto nejspíš určené, k němu zkrátka od základu přistupuje jinak. A nám starším se na interiéru líbí, že si Volkswagen zase vzpomněl, že v jednoduchosti je krása.

Zdroj: Jakub Stehlík

Spotřeba je vyšší, dobíjení rychlé

Kdo má zkušenost se současnými elektromobily Volkswagenu, bude rychle doma i v ID.Buzzu. Auto se samo "nastartuje", když řidič usedne za volant, a vypne, když opustí sedadlo. Je to věc, na kterou se dá rychle zvyknout, jiné by ale snesly vylepšení. Hodilo by se například podsvícení nastavení teploty nebo hlasitosti audia na středovém displeji, stejně jako v případě voliče směru jízdy pod volantem, který kromě symbolu parkovací brzdy tone ve tmě.

Zrovna tohle je v očividném kontrastu s ambientním osvětlením, se kterým si automobilka naopak hodně pohrála. V Buzzu dělá nejen příjemnou atmosféru, ale plní i některé úkoly: Když řidič otevře dveře, rozsvítí se lišta červeně, aby na překážku upozornila ostatní auta. Při jízdě zase LED pásek na přístrojové desce pohybem světla naznačuje směr, kam má řidič odbočit, pokud má zadán cíl v navigaci.

Pochvalu zaslouží asistenční systémy, které tu ve většině případů fungují nadprůměrně dobře: Čtení dopravních značek dokáže rozeznat křižovatku a po jejím projetí automaticky zruší upozornění na omezení rychlosti, radar tempomatu zase umí měnit úroveň rekuperace v závislosti na provozu před vozem. Když auto vpředu zpomalí, Buzz se jeho rychlosti přizpůsobí. Rekuperace je také propojena s mapovými podklady, takže Volkswagen před zatáčkou sám přibrzdí, pokud zrovna řidič nedrží nohu na akceleračním pedálu.

Ze sedadla řidiče je o dění na silnici velmi slušný přehled, bohaté prosklení a přední sloupek rozdělený ve dví omezuje mrtvý úhel. Nápadně dobrý je rejd, díky kterému se dokáže Buzz do protisměru otočit na jedenácti metrech. Tedy na stejném prostoru, jaký potřebuje mnohem kompaktnější Golf.

Volkswagen ID.Buzz

Motor: synchronní s permanentními magnety
Výkon: 150 kW / 204 k
Točivý moment: 310 Nm
Baterie: Li-Ion, 77 kWh (využitelná kapacita)
Nejvyšší rychlost: 145 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 10,2 s
Kombinovaná spotřeba: 20,6 kWh/100 km (WLTP)
Objem zavazadlového prostoru:  1121 - 2205 l 
Nosnost (pohotovostní / užitečná): 2474 kg / 526 kg
Cena: od 1 593 854 Kč

Papírový výkon 204 koní působí impozantně, na poměry elektromobilů je však dynamika Buzzu spíše průměrná. Což ale vůbec neznamená, že by se rychle nedokázal zařadit při vjezdu na hlavní silnici nebo svižně nepředjel pomalu jedoucí auto. Jen se při tom posádce neodkrví hlava, jak to tak u bzučících aut někdy bývá. A také nesmí vadit, že na dálnici by Buzz předjela i Panda od Fiatu, pokud by k tomu měla možnost. Maximální rychlost končí na takřka legálních 145 kilometrech za hodinu.

Spotřeba Buzzu do značné míry závisí na stylu jízdy a počasí. Dálnice a teplota lehce pod nulou ji vyžene k 28 kWh na sto kilometrů, jízda mimo dálnici a +10 °C ji naopak srazí na 22 kWh. V praxi tak lze na jednu plnou baterku ujet od 250 do 350 kilometrů.

Důležitou zprávou však je, že ID.Buzz dokáže rychle doplnit energii. Uváděných "až 170 kW" jsme sice nedosáhli, ale v počáteční fázi dobíjení nebylo k tomuto číslu daleko. Ještě podstatnější je však fakt, že relativně vysoký dobíjecí výkon si auto drží i za situace, kdy je baterie skoro plná. To znamená, že na dlouhých cestách se časově vyplatí nabíjet akumulátor na více procent. Tím se lépe využije jeho kapacita, což zároveň sníží počet vynucených zastávek u dobíjecích stanic.

 

Právě se děje

Další zprávy