Při pohledu do prodejních statistik je zřejmé, že Češi mají rádi hlavně auta praktická. Zatímco hranaté Hyundai Ioniq 5 s výklopnými pátými dveřmi si loni pořídilo 130 motoristů, technicky spřízněný Ioniq 6, který na první pohled působí méně skladně, si našel jen 78 zájemců.
Jenomže "šestka" především dokonale klame tělem - zvlášť když ji na ulici zahlédnete v černé barvě, jako má ta naše. Teprve přímé srovnání se stuttgartskými sporťáky, ke kterým je často přirovnávána, naznačí její skutečnou velikost.
Ta je skoro pětimetrová, pokud jde o délku, a bezmála třímetrová, pokud máme na mysli rozvor náprav. Když se k tomu přidá rovná podlaha bez obvyklého středového tunelu, pak interiér připomíná daleko spíš vzdušný koncept z mezinárodní výstavy než auto, kde je téměř vše podřízeno nízkému odporu vzduchu. A když člověk neměří víc než metr osmdesát, velmi pohodlně se usadí i na zadní sedadla.
Také o zavazadelníku se nedá říct nic zlého - má docela slušnou hloubku a na objem nevychází vůbec špatně, jen do něj zkrátka nevedou široké dveře jako do sesterského modelu s číslem 5. Na rozdíl od něj je Ioniq 6 tříprostorové auto, formálně vzato jde o sedan. Velký cestovní kufr do něj naložíte, ledničku nebo pračku nikoliv.
Uznání patří Korejcům už za to, že se nebojí kráčet po neprošlapaných cestách. Zatímco většina automobilek chrlí více či méně tuctová elektrická SUV, nízký proudnicový Hyundai je na silnici k nepřehlédnutí. Že odpor vzduchu na úrovni pouhých 0,21 hraje při jízdě důležitou roli, lze zjistit po navolení "plachticího" módu, kdy auto jede bez plynu a nic jej nebrzdí.
Zatímco u většiny elektromobilů je znát, že vlivem protivětru prakticky okamžitě trochu zpomaluje, tady jako by to vůbec neplatilo. Řidič se nevěřícně čas od času musí přesvědčit, že okamžitý odběr energie je skutečně na nule.
V Ioniqu lze ovšem nastavit i opačný extrém, kdy po sundání nohy z plynu auto samo plynule zastaví. Tady je redakce rozdělena na dva tábory: jeden tuto funkci zásadně nepoužívá, protože se s ní jízda jeví málo plynulá, druhý si s ní cestování po městě nemůže vynachválit. Jen u mála elektrických aut jsou přitom k dispozici obě tyto polohy, navzdory skutečnosti, jak jsou pro jízdu užitečné.
Jakkoliv se Hyundai Ioniq 6 jeví futuristicky, jeho ovládání je na dnešní poměry spíše konzervativní. Zapuštěné kliky se sice vysunou v okamžiku, kdy řidič s klíčkem přichází k autu, tím jsou ovšem veškeré efekty moderní doby vyčerpány. Auto se "startuje" obvyklým tlačítkem na palubní desce, směr jízdy určuje šikovně umístěný volič vpravo pod volantem.
Méně nadšení budí infotainment, kterému nějakou chvíli trvá, než se probudí. Což by tolik nevadilo, kdyby řidič před každou novou jízdou nebyl nucen absolvovat jakousi deaktivační proceduru. Pokud totiž nechce, aby jej během cesty trápilo neustálé cinkání a pípání (při každé změně povoleného rychlostního limitu a po překročení rychlosti byť jen o 1 km/h), musí jej složitě, s pomocí ikon na obrazovce, celkem v pěti krocích umlčet.
Což o to, tuto otravnou funkci teď mají v EU povinně všechna nová auta, její vypnutí je ovšem málokdy komplikované jako zde, a naléhavě tak volá po změně.
To už se ale dostáváme ke spotřebě, jejíž měření probíhalo v předjarních teplotách od -3 do +10 stupňů Celsia a na zimních pneumatikách, které testovaný Hyundai odložil až poslední březnový týden. Například trasu z Prahy do Českých Budějovic a zpět dlouhou celkem 326 kilometrů zvládl Ioniq 6 za průměrných 19,2 kWh/100 km.
Zatímco cestu do Budějovic absolvoval vůz bez zapnutého topení (interiér se prohřál od slunce) a na úsecích dálnice jel maximální povolenou rychlostí 130 km/h, cestou zpět bylo topení nastavené na 22 stupňů Celsia a maximálka na dálnici dosahovala 110 km/h. Spotřeba přitom byla v obou případech na desetinu kWh identická.
Hyundai Ioniq 6 Power 77 kWh 4x2
Motor: 1x elektro vzadu
Výkon: 168 kW / 229 k
Točivý moment: 350 Nm
Baterie: Li-Pol, 77,4 kWh (využitelná kapacita)
Nejvyšší rychlost: 185 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 7,4 s
Kombinovaná spotřeba: 14,3 kWh/100 km
Dojezd (WLTP): 614 km
Max. rychlost nabíjení: 232 kW (DC), 11 kW (AC)
Orientační doba nabíjení 10 - 80 % (DC): 18 minut
Objem zavazadlového prostoru: 45 l vpředu, 401 l vzadu
Nosnost (pohotovostní / užitečná): 1910 kg / 500 kg
Cena od: 1 339 990 Kč
Popojíždění po městě obvykle končilo výsledkem 17-18 kWh/100 km, couravá jízda po příměstských okreskách dokázala spotřebu stlačit až ke 14 kWh. Tušíme ale, že náš Hyundai s celkovým zimním průměrem 17,8 kWh neřekl poslední slovo, k ještě lepším výsledkům má totiž všechny předpoklady.
Testovaná verze s jedním motorem nad zadní nápravou bývá úspornější než provedení se dvěma motory, navíc má auto obutá 18" kola, která oproti sériovým 20" šetří 1-2 kWh každých 100 km. Kdo si je v konfigurátoru zvolí, tomu ještě automobilka odečte pět tisíc korun z pořizovací ceny auta.
A pokud už je řeč o cenách, prožívají právě teď elektromobily v Česku poměrně turbulentní období. Nedávno totiž odstartovaly dvousettisícové státní dotace pro podnikatele, Hyundai se k nim u Ioniqu 6 rozhodl přihodit další slevu, podle verze až 230 tisíc korun. Kdo plánuje pořízení elektrického auta, neměl by takovou příležitost zaspat.
