"Byla to spontánní koupě," říká o nápadu pořídit si do domácnosti elektrické Citigo Daniela Vaculíková. Původně měla zájem o Volkswagen e-up, ale než se tehdy v listopadu 2019 rozhodla, byla várka padesáti kusů určených pro Česko za 449 900 korun rozebraná. "Vlastně to bylo dost jedno, protože na stejné peníze vyšla i škodovka," hodnotí s odstupem času obyvatelka Prahy.
Tou dobou byla v prodeji už jen verze s bohatší výbavou, kterou by si ale každý trochu poučený elektromobilista stejně objednal: vyhřívaná sedadla a čelní okno se v zimě hodí, u Citiga dokáže ušetřit kilowatty za energeticky náročné vytápění bez tepelného čerpadla. V konečné sumě 462 800 korun je ještě metalíza a pětiletá záruka, která - jak se později ukázalo - přijde vhod.
"Při podpisu smlouvy mi prodejce řekl, že budu na auto čekat půl roku, což se nakonec takřka na den vyplnilo," říká Daniela Vaculíková, která si jela vůz vyzvednout první červencový den roku 2020. A považuje to za malý zázrak. "Byl to první covidový rok, kdy skoro nic nefungovalo. Počítala jsem s tím, že můžu čekat mnohem déle."
Na elektromobil si prý jeho nová majitelka rychle zvykla. "Většinou nabíjím doma, takže čekáním u veřejných nabíječek jsem čas ztrácela jen minimálně," říká s tím, že rychlost nabíjení je to jediné, co by autu vyčetla. "Nedokážu si představit, že bych s ním jela na dovolenou k moři, to by se cesta hodně protáhla," říká. Na plně nabitou baterku ujede Citigo v létě přes 200 kilometrů, poté je však třeba zhruba hodinu nabíjet.
První závada po dvou letech
Dohoda redakce s majitelkou auta zněla, že jakmile se v životě auta objeví zajímavá událost, ozve se. A tak když loni jednoho podzimního večera zazvonil telefon, bylo jasné, že se něco takového děje. "Svítí všechny kontrolky, auto se ani nehne," zněl lapidární popis události. Protože záhy přestalo fungovat centrální zamykání a Citigo se celé pohroužilo do tmy, prvním podezřelým byla 12V baterie.
Následoval odtah do servisu a hledání příčiny. Ukázalo se, že baterka pro napájení palubních systémů je v tom nevinně, službu vypověděl vysokonapěťový transformátor, který jí měl dodávat elektřinu. Tedy něco na způsob alternátoru u spalovacího motoru.
Závada byla vyřešena na účet automobilky, protože si majitelka vozu prozíravě připlatila 2000 korun za pětiletou záruku. Kdyby to bývala neudělala, platila by ze svého - transformátor vypověděl službu krátce po uplynutí zákonné dvouleté garance.
Byl to také jediný větší problém, který se na autě v průběhu 31 měsíců objevil. "Vlastně mě to překvapilo, vzhledem k tomu, že jde o novou, roky neprověřenou techniku," míní Daniela Vaculíková.
Těsně před uzávěrkou tohoto textu se však přece jen objevila ještě další nepříjemnost: přestalo fungovat vyhřívání sedadla řidiče. Majitelka to chce vyřešit "do příští zimy".
Když je servis nuda
Na první předepsanou prohlídku vyrazilo Citigo po dvou letech provozu. A díky pochopení autorizovaného servisu v pražské Podbabě jsme mohli být při tom.
To jsme však ještě netušili, jak nudná taková prohlídka může být: takřka celé auto sice prochází vizuální kontrolou technika, pokud je ale vše v pořádku, mění se pouze kabinový filtr v ceně 759 korun. Mladoboleslavská automobilka vyčíslila cenu prohlídky včetně materiálu na 2450 korun, z toho hodina práce činí 1691 korun.
Nás ale zajímalo, v jakém stavu jsou u elektroauta, které najelo skoro 25 tisíc kilometrů převážně v městském provozu, bubnové brzdy. Ty přitom podléhají prohlídce až po čtyřech letech nebo 60 tisících kilometrů.
Z čiré zvědavosti jsme proto nechali udělat takzvaný "velký servis", u kterého se navíc čistí bubny a mění se brzdová kapalina. K pylovému filtru je v tomto případě třeba připočítat ještě 403 korun za brzdovku, přičemž práce se protáhne na 1,9 hodiny.
Podle kalkulací automobilky, beroucích v potaz průměr sazeb autorizovaných servisů v celé republice, vyjde rozšířená prohlídka na 4375 korun. "Malý" a "velký" servis se přitom u elektrického Citiga střídají až do ujetí 120 tisíc kilometrů - během této doby musí auto do servisu plánovaně celkem čtyřikrát. Celkový účet za prohlídky by měl dosáhnout 13 650 korun.
Pro srovnání jsme si nechali vyčíslit i náklady na prohlídky Citiga s benzinovým motorem. To musí jezdit do servisu každých 15 tisíc kilometrů a navzdory výrazně nižší hodinové sazbě za práci (1047 korun) majitel takového auta během 120 tisíc kilometrů vydá za servis 37 178 korun.
Jestliže je právě čištění bubnových brzd "vrcholným číslem" všech prohlídek elektrického Citiga, pak to benzinové musí pokaždé měnit motorový olej včetně filtrů a jednou i zapalovací svíčky. Zbývá ještě dodat, že vypočítané ceny se mohou v jednotlivých servisech mírně lišit, rozdíl by však neměl být zásadní.
Kolik zbývá z baterie
Sonda do života elektromobilu by nebyla úplná, kdybychom na její závěr neprovedli test zbývající kapacity trakční baterie. Majitelka vozu se sice dušovala, že zkrácení dojezdu nepozoruje, je však málo pravděpodobné, že baterie na tom bude letos úplně stejně jako v létě 2020.
V redakci se před samotným měřením rozběhla spontánní tipovací soutěž. Největším pesimistou byl kolega Jan Matoušek, který odhadoval, že původní kapacita baterek klesne přesně o jednu čtvrtinu. Odhad zbylých členů redakce byl naopak výrazně optimistický, baterii ojetého Citiga přisuzoval od 90 do 96 procent původní kapacity.
Certifikované měření nakonec vydalo údaj 86,67 procenta. V přepočtu na energii to znamená, že z původních 32,3 kWh využitelné kapacity baterie zbylo po 31 měsících provozu 27,99 kWh.
K výsledku měření se vyjádřila i automobilka s tím, že pokles kapacity bývá v prvních letech provozu výraznější, zatímco s přibývajícím časem ubývá pomaleji.
Nakonec je to samotná Škodovka, která garantuje, že po osmi letech provozu nebo 160 tisících najetých kilometrů bude trakční baterie stále disponovat kapacitou alespoň 70 procent. Kdyby tempo úbytku zůstalo stále stejné, v tomto konkrétním případě by se akumulátor dostal po osmi letech pod deklarovanou úroveň.
Výsledek měření překvapil i majitelku auta: "Popravdě, čekala jsem trochu lepší výsledek. Zvlášť když se doma k baterii chováme podle doporučení. Nabíjíme nízkým výkonem a jen výjimečně do maxima." Přesto by Daniela Vaculíková své Citigo za jiný automobil nevyměnila: "Na jízdu po městě je elektromobil ideální, ke spalovacímu městskému autu bych se už vracet nechtěla."
Měření odhalilo nízkou spotřebu
Protokol z certifikovaného měření sleduje nejen zbývající kapacitu trakčního akumulátoru, ale i to, jak se k němu majitel elektromobilu choval. V příloze protokolu je uvedeno, že "menší podíl stejnosměrného nabíjení je výhodou pro dlouhou životnost akumulátoru", a také, že životnost příznivě ovlivňuje "menší podíl doby stání úplně nabitého akumulátoru".
V případě testovaného exempláře z protokolu vychází, že vůz byl provozován takřka ideálním způsobem: Ani jeden den nestál s baterií nabitou do maxima a podíl nabíjení stejnosměrným proudem dosáhl zanedbatelných 4,66 %.
Pozoruhodný je i údaj ujetých kilometrů v kombinaci s celkově doplněnou energií. Vyplývá z něj, že celková průměrná spotřeba vozu dosáhla 11,2 kWh/100 km. I když do tohoto čísla nejsou započítány energetické ztráty vzniklé při dobíjení, i tak je zřejmé, jak mimořádně efektivní je malý elektromobil provozovaný v městském prostředí.
Kariéra prvního sériového elektromobilu s logem okřídleného šípu byla nakonec nečekaně krátká, automobilka ukončila objednávky už rok od uvedení modelu na trh. Výroba byla pro Škodu ztrátová, i když cena Citiga-e iV nakonec vystoupala na půl milionu korun.
Z dnešního pohledu jde i tak o cenu nezvykle nízkou, což ostatně dokládá i fakt, že za stejné peníze lze elektrické Citigo pořídit i dnes. Pochopitelně nikoliv jako nový vůz, ale v nejlepším případě coby dvouletou ojetinu.
