35 tisíc dolarů, tedy v přepočtu asi 810 tisíc korun, tratí podle New York Times čínský výrobce elektromobilů Nio na každém prodaném autě. Vyplývá to z účetních dat značky za druhé čtvrtletí letošního roku. Měsíčně dokázalo Nio prodat mezi dubnem a červnem celosvětově asi osm tisíc automobilů, celkem pak za tři měsíce vygenerovalo ztrátu 835 milionů dolarů. Matematika v článku amerického deníku je tedy neúprosná, byť ve třetím čtvrtletí prodeje narostly, a i když finanční výsledky zatím k dispozici nejsou, dá se očekávat zlepšení situace.
Nio je přitom jedním z mnoha mladých start-upů, které se v Číně v posledních letech zrodily. Jeho akcie jsou obchodovatelné na burze, nejedná se tak prvoplánově o státní automobilku jako kupříkladu u koncernu SAIC, který vlastní mimo jiné i v Evropě aktuálně mimořádně úspěšnou značku MG.
Přesto je i Nio na čínské státní pobídky, o nichž hovořila mimo jiné začátkem září předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyenová jako o hrozbě, úzce navázané. Jak totiž píše článek v New York Times, když v roce 2020 značce téměř došly peníze, místní vláda v prefektuře Che-fej, kde Nio sídlí, výměnou za 24 procent akcií do ní napumpovala miliardu dolarů. Ještě o 600 milionů dolarů více pak Nio obdrželo od skupiny investorů vedené čínskou státní bankou. Financování lokální vlády pro změnu ve Wu-chanu přiznal třeba i XPeng, v němž má menšinový podíl také Volkswagen.
Bez miliardové dotace by přitom dnes Nio jen těžko mohlo rozjíždět evropskou a americkou expanzi, kterou podtrhují reprezentační několikapatrové showroomy označované jako Nio House. Ty kromě přehlídky aktuálních produktů značky nabízejí i kavárnu, odpočinkovou zónu, knihovnu nebo hernu. Česku nejbližší taková prodejna je na známé berlínské třídě Kurfürstendamm.
Jak přitom vyplynulo i z nedávného seznámení s modely Nio, čínská automobilka umí podobně jako další z říše středu výrazně cenově "podstřelit" srovnatelnou konkurenci. Vlajková loď ET7 je v přepočtu o několik stovek tisíc levnější než třeba Mercedes EQE, byť třeba Teslu Model S po nedávném zlevnění už o tolik Nio nepřekonává. Levnější než konkurence umí být i menší ET5, prodávající se navíc i v zatím ojedinělé karosářské verzi kombi, nebo SUV EL6 a EL7. Nio navíc nabízí možnost ušetřit tím, že si koupíte auto bez baterky a tu si pak za měsíční poplatek pronajímáte.
Technologicky nejvděčnější inovací je pak možnost na k tomu určených místech vybitý akumulátor jednoduše během několika minut vyměnit za nabitý. To vše, aniž byste strávili desítky minut dobíjením.
Čínské firmy také masivně investují do technologií s elektromobily spojenými, především baterií, které využívá i spousta evropských výrobců. Automobilky Stellantis nebo Volkswagen sice investují nemalé prostředky do vlastních továren na baterie, takzvaných gigafactory, nicméně ještě nějakou dobu budou zřejmě odkázány na technologie třetích stran.
New York Times pak připomíná i další faktory, proč mají čínské automobilky před těmi evropskými i americkými v elektromobilech náskok. Jde třeba o vysokou automatizaci výroby, která šetří náklady na pracovní sílu, jež je pak ale stejně výrazně levnější. Třeba v Šanghaji si dělník v automobilce vydělá i s bonusy asi 30 tisíc dolarů za rok - v menších městech je to pak méně. Ford v Americe platí zaměstnancům průměrně včetně bonusů asi 110 tisíc dolarů ročně.
Americké automobilky navíc už několik týdnů čelí odborové stávce právě kvůli elektromobilům. Firmy tvrdí, že kvůli inovacím potřebují výrobu automatizovat, zaměstnanci se proto bojí o svá místa. Požadují také vyšší mzdy.
Ne každý čínský výrobce elektromobilů je samozřejmě ve ztrátě, třeba BYD vykázal za první polovinu roku zisk na úrovni 1,5 miliardy dolarů a ze své evropské expanze nehodlá slevit i přes aktuální vyšetřování Evropské komise. Ta se zajímá o dotace do výroby elektroaut, které značkám poskytuje čínská vláda. To pak umožňuje uměle snižovat ceny v porovnání s evropskou konkurencí.
Formálně začalo vyšetřování v minulém týdnu, tisková zpráva k tomu dokonce hovoří o tom, že šetření má rozhodnout, jestli celý výrobní řetězec netěží z "ilegálních dotací". Pokud by k jejich potvrzení došlo, může být jedním z výsledků zavedení cel na dovoz čínských elektroaut, což by navýšilo jejich mnohdy dumpingové ceny.
Připomeňme také, že některé státy přistupují ke snižování státních pobídek. Německo například od září ukončilo podporu nákupů elektroauta na firmy, od ledna pak mohou výrazné snížení čekat i soukromníci. Ve Francii pak od ledna budou výši dotace vypočítávat z celého řetězce, roli tedy bude hrát i ekologie výroby nebo dopravy.
Elektroauta z Číny tak nedosáhnou na maximální pobídku právě kvůli ekologicky neefektivnímu dovozu, vyloučena budou i z takzvaného sociálního leasingu, který stát chytá pro nízkopříjmovou skupinu obyvatel. Politici si od tohoto kroku slibují zvýhodnění a nárůst prodejů elektromobilů vyráběných kompletně v Evropě.
