Kdyby se konala soutěž v mimozemském designu, nová Kona by patrně aspirovala na zlatou medaili. Protože takovou soutěž ještě nikdo nevymyslel, novinku chce Hyundai přihlásit alespoň do klání o české auto roku 2024.
Zní to možná až příliš sebevědomě, když druhá generace Kony EV vlastně nepřichází s ničím převratným. Elektrickou platformu přebírá z generace první a s ní i 400voltovou architekturu, která je tak trochu ve stínu 800 voltů palubního napětí modelů Ioniq 5 a 6. Nenajdeme tu ani zapuštěné kliky dveří, ani verzi se dvěma motory a pohonem všech kol.
Silná stránka Kony je ovšem jinde. Její cena začíná těsně pod 900 tisíci korunami, čímž dokáže pokazit náladu nejen evropským, ale i čínským konkurentům. A z původně trochu stísněného interiéru s malým kufrem se s příchodem druhé generace stalo plnohodnotné rodinné auto, které svou velikostí dotahuje v Česku tolik oblíbený Tucson.
Nová Kona narostla všemi směry, zdaleka nejvíc ale do délky (+175 mm), z čehož těží nejen cestující na zadních sedadlech, kteří mají více místa na nohy, ale hlavně velikost kufru. Ta mezigeneračně povyskočila o 134 litrů.
Na 48,4 kWh se zvětšila i využitelná kapacita menší ze dvou nabízených baterií. S tou nyní Kona ujede 377 km podle metodiky WLTP, avšak podle odhadů produktového manažera Jana Kubína bude tato verze tvořit jen pětinu prodejů. Drtivá většina zájemců o Konu si raději připlatí 140 tisíc za větší baterku s 65,4 kWh, se kterou dojezd naroste na 514 kilometrů.
Větší akumulátor přináší i rychlejší nabíjení, maximum výkonu leží na hranici 102 kW. A jak Kubín slibuje, vysoký nabíjecí výkon kolem 100 kW se udrží až do 65 % nabití, při 80% stavu údajně proudí do baterie stále ještě zhruba 40 kW.
Setkání s autem tváří v tvář jen potvrzuje suchá čísla. Nová Kona působí jako velké, bytelné auto, až se nechce věřit, že stále patří do segmentu B. Interiér je sympaticky vzdušný, na předních sedadlech zaujme hlavně velkorysý prostor do šířky. Potěší i nerušený výhled z auta na velkou část kapoty, ale i šikmo vpřed, za což lze poděkovat relativně štíhlým sloupkům.
Ačkoliv většinu pozornosti na sebe v interiéru strhává mírně zahnutý displej táhnoucí se až do středu přístrojové desky, ve skutečnosti lze důležité palubní funkce stále ještě ovládat fyzickými tlačítky. Nechybí ani obvyklá pádla pod volantem, se kterými lze volit míru rekuperace.
Při klidné jízdě si elektrická Kona řekne o 14 kWh na 100 kilometrů, na dálnici spotřeba vystoupá ke dvaceti. Vzhledem k velikosti auta se tedy zdá být všechno v nejlepším pořádku.
Zatímco spotřeba řidiči náladu nepokazí, o neustálém cinkání během jízdy to říci nelze. Kona vydává dva druhy zvuků, jedno cinknutí se ozve při každé změně předepsané rychlosti, dvakrát zacinká, když řidič omezenou rychlost překročí.
Akustické upozornění na překročení povolené rychlosti je u nově homologovaných aut povinné. Kona sice vydává o něco příjemnější zvuk než Ionic 6 (za což prý vděčí vývoji v Nošovicích), přesto řada automobilek dokáže tento sporný asistent, který ne vždy funguje správně, pojmout elegantněji. A to včetně jeho deaktivace, kterou je nutné provést při každém spuštění motoru.
Na auto poskytuje výrobce pětiletou záruku bez omezení kilometrů, trakční akumulátor lze reklamovat osm let do nájezdu 160 tisíc kilometrů. Jak však upozorňuje Jan Kubín, ani po konci záruky se není třeba bát drahých oprav. Baterie nové Kony se nyní skládá z většího počtu modulů, které lze měnit samostatně - celkem jich je 27. Pokud už se tedy problém s některým z nich vyskytne, oprava vyjde spíše na desítky než stovky tisíc korun.
