Henrik Fisker je designér se záviděníhodnou kariérou. Strávil přes deset let u BMW, navrhoval i Aston Martin. Když po roce 2005 začala Amerikou hýbat první vlna elektromobility, nehodlal stát stranou. Jméno a zkušenosti udělaly svoje, a tak právě Fiskerovo studio v lednu 2007 získalo zakázku na návrh kabátu pro velký sedan Tesly, který dnes známe jako Model S.
Práce snů honorovaná bezmála dvaceti miliony korun se však nevyvíjela šťastně. Fiskera totiž kombinace elektřiny a sportovního ducha zaujala natolik, že se rozhodl ji zkusit na vlastní pěst. Právníci Elona Muska dokonce tvrdí, že Fisker se do konkurzu už přihlásil s úmyslem získat důvěrné informace o technice Tesly. A že potom vývoj Modelu S úmyslně zdržoval.
Buď jak buď, staly se dvě věci. Tesla návrhy designu odmítla jako chabé a odbyté, zatímco Henrik Fisker pár dní po ukončení kontraktu založil vlastní automobilku a vyhlásil vývoj sportovně střiženého sedanu s plug-in hybridním pohonem.
Prototyp představený na detroitském autosalonu v lednu 2008 vyvolal nadšení expresivním designem, nezvyklými proporcemi i magickým příslibem skoku do budoucnosti. Tesla, která dosud jen montovala baterky do karoserie od Lotusu, v tu chvíli vypadala jako ušmudlaná parta půjčmidrátů. Dítě štěstěny a jasná volba úspěšných lidí byl právě Fisker.
Na svou stranu získal nesmírně mocné investory v čele s fondem Kleiner Perkins Caufield & Byers, přes nějž zelené technologie osobně podporoval bývalý viceprezident Al Gore. Ten se také zařadil mezi první čekatele na nový vůz a následovala ho řada celebrit včetně Leonarda di Capria.
Během let 2008 a 2009 Fisker dokázat vybrat na rozjezd pětadvacet miliard korun a příslib vládní půjčky na dalších deset miliard. Potíž byla v tom, že neměl nic kromě designu. A na rozdíl od Tesly ani neměl v úmyslu technickou podstatu vlastními silami vyvíjet a vyrábět.
Jedinou akvizicí technického charakteru byl vstup do společnosti Quantum Technologies, která vyvinula řídicí systém hybridního pohonu. Elektronické komponenty dodával Visteon, benzinový turbomotor pocházel od General Motors, elektrické motory od čínské Jing-Jin Electric a akumulátory od lithiového pionýra z Kalifornie, firmy A123 Systems. To vše se ve finské továrně Valmet montovalo do hliníkové karoserie dodávané firmou Norsk Hydro.
Nesmírně složitý, avšak narychlo spíchnutý projekt bez dostatku zkušených lidí začal nabírat zpoždění. Místo října 2009 se výroba rozběhla právě před deseti lety, v červenci 2011. Fisker tím porušil jednu z podmínek půjčky od ministerstva energetiky, které následně zmrazilo další platby.
James May v Top Gearu i americký "motobavič" Jay Leno Karmu pochválili, hlavně proto, že hybridní pohon dává v osobním autě větší smysl než čistě elektrický. Uznání zasvěcených však nemohlo zakrýt, že vůz byl mimořádně nepraktický a stísněný. Hlavním viníkem byla 20kWh baterie uložená nikoli v podlaze, ale v mohutném středovém tunelu, který dělal z Karmy auto pouze čtyřmístné. Podle oficiálních norem na míry interiéru šlo o subkompakt, tedy na úrovni Fabie.
Přitom byl tak nehospodárný, že zelená nálepka vypadala jako vtip. Na elektřinu ujel v normovaném cyklu 50 kilometrů, ale na benzin pokračoval za dvanáct litrů na sto. Tedy mnohem dráž než srovnatelně prostorná auta bez hybridního pohonu.
Zákazníci dostávali vozidla s mnoha závadami a nedodělky, jejichž řešení se táhlo. Zkraje roku 2012 podlehl totálnímu blackoutu vůz, který testovala redakce magazínu Consumer Reports. Přitom vyšla najevo systémová chyba v modulech trakční baterie. Dodavatel A123 Systems musel všechny vyrobené akumulátory stáhnout a vyměnit, což ho stálo 55 milionů dolarů a přivedlo ke krachu. Zpožděný rozjezd Fiskeru se úplně zastavil.
Megalomanské plány na výrobu patnácti tisíc vozů mezitím vedly k nesmyslnému předzásobení dalšími součástkami, což - spolu se zmrazením státní půjčky - fondy Fiskeru vysušilo. Hotové vozy ve skladovém areálu naopak zaplavily prudké deště po hurikánu Sandy, což u šestnácti z nich vyvolalo zkrat akumulátoru a požár.
V dubnu 2013 Henrik Fisker firmu opustil a o sedm měsíců později následoval bankrot. K zákazníkům se dostaly necelé čtyři tisíce vozů, mimochodem 533 z nich zamířilo do Evropy a dva jsme v té době mohli vidět i v pražském autosalonu Emil Frey.
Po tom všem možná překvapí, že firma dosud pokračuje, a že si auto dokonce můžete dodnes koupit. Za pozměněnou značkou Karma Revero ovšem stojí čínský investor a prodeje obnovené v roce 2016 se pohybují kolem pouhého tisíce vozů ročně.
Nakonec je to tedy Tesla, kdo se směje naposled. Přestože před deseti lety její soustředěný vývoj vypadal jako černá díra na peníze, dnes se tato důslednost obrací v její prospěch. A nejvíce se z toho radují investoři, kteří se před deseti lety nenechali nalákat na emoce rozvířené celebritami.
