Elektrické BMW přišlo do doby, která byla alergická na megalomanské projekty. Motoristický svět si ještě dobře pamatoval, jak chtěl kdysi nejmocnější muž automobilového světa Ferdinand Piëch zahanbit prémiové značky svým Phaetonem, luxusním Volkswagenem montovaným na dřevěné podlaze v drážďanské Skleněné manufaktuře.
Také šéf BMW postavil pro chystané elektrické modely na severním předměstí Lipska speciální výrobnu. Její podobu navrhla světoznámá architektka Zaha Hadidová a na jejím průčelí se skvěl nápis "Továrna budoucnosti".
Tentokrát však nešlo o parkety, šampaňské a speciální zdviže, jak si to maloval Piëch v Drážďanech. Zato byla lipská továrna dobře tepelně izolovaná, takže nemusela používat klimatizaci. Osvětlení bylo převážně denní a automobilka se zavázala, že na její provoz nespotřebuje více energie, než vyrobí čtveřice větrných elektráren stojících na jejím pozemku.
I chystané auto mělo být výjimečné. BMW využilo své zkušenosti z konstrukcí karbonových střech a kapot pro modely M. Stejný materiál měl nyní posloužit na celé karoserii v místech, kde jsou třeba materiály s vysokou pevností. Část vnějších karosářských dílů byla naopak vyrobena z poddajného termoplastu a na skelet karoserie se přicvakávala jednoduchým grifem. Při výrobě i3 nebyla potřeba lisovna, neboť jednotlivé díly karoserie vznikaly formováním. Také jiskry od robotů tu nebyly k vidění, protože nic nebylo nutné svařovat. A dokonce ani šroubovat či nýtovat, vše drželo pohromadě jen díky lepidlu.
Pochybnosti versus skvělý marketing
BMW i3 však bylo zároveň jedním z mála aut, na jehož opravu si troufly jen vyškolení pracovníci vybraných autorizovaných servisů. K opravě karbonových částí bylo třeba vlastnit speciální nářadí, které nebylo na trhu volně k mání. Také pneumatiky měly speciální rozměr, který se navíc lišil podle nápravy. Byly mnohem dražší než ty běžné a jejich vzorek ubýval tím rychleji, čím ostřejší byly rozjezdy majitele auta.
"Je tohle skutečně ona ohlášená revoluce?" ptal se při premiéře německý magazín Auto a hned si sám odpověděl: "Koncept čistě elektrického auta není samozřejmě nový, koneckonců Nissan Leaf nebo Renault Zoe jsou také elektromobily. A dobití do 80 % za půl hodiny zvládnou zrovna tak."
Zatímco však takový Renault osekal výbavu Zoe na nejnutnější minimum a Nissan Leaf první generace moc krásy nepobral, BMW správně usoudilo, že řidič elektromobilu nemusí být nutně asketa se špatným vkusem. A tak vzniklo první elektrické auto do města, které mělo nejen styl a skvělé zpracování, ale umělo pracovat i s ekologickým svědomím potenciálních zákazníků: Hliníkový podvozek vyrobený z 580 plechovek od coca-coly, potahy sedadel z PET lahví, příjemná budoucnost vypadala tou dobou ještě udržitelně.
Dobrý záměr, ale příliš brzy
Jenže zákazníci tou dobou zas až tak uvědomělí nebyli, alespoň tedy ne v hojném počtu. Počet prodaných aut byl hluboko pod plánovanými čísly a tenkrát za to ještě nemohly narušené dodavatelsko-odběratelské vztahy. Reálný dojezd 130 kilometrů u auta se základní cenou 900 000 korun byl zkrátka pro většinu motoristů zbytečně drahý luxus. Zákazníky neobměkčil ani prodlužovač dojezdu v podobě malého benzinového dvouválce, který v autě sloužil jako elektrický generátor, když proud v baterce po cestě došel. S ním ujelo malé BMW až 300 kilometrů na jeden zátah, spotřebovalo při tom ale sedm litrů benzinu na 100 kilometrů.
Norbert Reithofer zůstal při prosazování projektu i, ke kterému patřil také nádherný hybridní model i8, ve vedení firmy osamocen. Jak píše týdeník Automobilwoche, ostatní členové managementu měli za to, že by firma vydělala daleko více peněz stavbou sportovních vozů divize M. "Když pak do čela firmy nastoupil Harald Krüger, projekt postupně přestal být pro firmu důležitý. Duchovní otcové, jako byli Ulrich Kranz a Stefan Krause, společnost opustili," konstatuje Automobilwoche a dodává, že když o několik let později zásluhou Tesly nastal elektromobilní boom, mnichovská automobilka neměla na vozy z Kalifornie žádnou odpověď.
Přesto BMW i3 dokázalo z rozmachu elektromobility vytěžit maximum a ke konci své kariéry mělo lepší prodejní výsledky než na jejím začátku. Jistě i proto, že v průběhu výroby došlo dvakrát ke zvýšení kapacity baterie, takže poslední exempláře zvládaly na jedno nabití ujet 300 kilometrů. A to i bez prodlužovače dojezdu REX, který už před lety zmizel z nabídky.
Dlužno dodat, že BMW ve výrobě elektromobilů pokračuje, aktuálně má v nabídce hned čtyři modely. Nepochybně jsou to dobrá auta; jen z nich už není cítit to nadšení a neomezený rozpočet, s jakým elektrické bavoráky vznikaly kdysi. Mimochodem, výrobu sesterského modelu i8 s plug-in hybridním pohonem, který přišel na svět souběžně s i3, ukončila automobilka už loni v červnu.
