Jedním z nejdůležitějších trendů v mobilitě budoucnosti je autonomní řízení. Co pozorujete v této oblasti?
Myslím si, že tento trend dramaticky změní dopravu oproti tomu, jak ji vnímáme dnes. Autonomní řízení bude v relativně blízké budoucnosti umožněno díky digitalizaci a konektivitě, která bude schopná syntézy dat z mnoha typů senzorů. Řídící logika potom povede vozidlo bez zásahu řidiče po žádané trase. Už dnes jsou systémy schopny udržovat vozidlo v předepsaném jízdním pruhu, zrychlovat a brzdit. Ve vyšších úrovních bude možné, aby se řidič v určitých časových intervalech věnoval něčemu jinému než řízení, třeba odepisoval na emaily nebo si pustil nějakou zábavu na obrazovce. K jízdě se ale musí v definovaném časovém intervalu vrátit a převzít odpovědnost za řízení. V posledním stádiu se možná dostaneme do situace, kdy auto nebude mít volant ani pedály a jen "nabere" cestujícího. Pak už nebudeme mluvit o řidiči, ale o uživateli vozidla.
Budou takovým vozidlům stačit dnešní silnice a dopravní značky?
To je důležité téma, protože infrastruktura bude muset sledovat vývoj vozidel. Vozidlo bude schopné díky kamerám, radarům a laserům samo přečíst mnoho informací o svém okolí. Spoustu informací ale také bude vhodné získávat s předstihem z okolní infrastruktury.
Když se podíváte na rychlost budování i modernizace našich dálnic, připadá vám, že infrastruktura může s překotným vývojem automobilu držet krok?
V současnosti se automobilová technika vyvíjí určitě rychleji. Postupně ale bude muset dojít k nějakému vyrovnání. Spotřebitelé a poptávka rozhodnou o tom, jakou oblibu si získají moderní funkce a dovednosti autonomních systémů. Představuji si, že to bude stejné jako s mobilními telefony. Ve chvíli, kdy se něco takového na trhu objeví a bude to dostupné, lidé tomu velmi rychle přivyknou. Poptávka bude mít na rozvoj infrastruktury markantní vliv. Upřímně si ale myslím, že infrastruktura bude další rozvoj automatizovaného řízení brzdit. Přesto nám nezbyde, než infrastrukturu dobudovat tak, aby po nějakou dobu mohla vedle sebe jezdit konvenční auta i vozidla v nějaké úrovni automatizace řízení. Jejich podíl poroste postupně.
Bude mít tento vývoj také větší celospolečenský dopad?
Všichni si přejeme, aby se výrazně zvýšila bezpečnost provozu, protože statistiky se shodují v tom, že 90 až 95 procent všech nehod způsobí člověk. Pokud bychom se spolehli na techniku a ta by pracovala bezchybně, nebo alespoň s menší chybovostí než člověk, pak se bezpečnost na silnicích zvýší. Druhým příznivým důsledkem používání autonomních aut by mohl být plynulejší provoz. Pokud se vozidla budou chovat předvídatelně podle určité naprogramované logiky, mohli bychom dosáhnout plynulejší dopravy, což by vedlo i ke snížení emisí a spotřeby paliva.
Je možné při milionových počtech osobních aut zajistit dokonalou kybernetickou bezpečnost?
Kyberbezpečnost není natolik mým oborem, abych to byl schopný kvalifikovaně posoudit. Spoléhám ale na to, že pokud jsme schopní ochránit bezpečnost leteckého provozu, vojenských zařízení nebo počítačově řízených vlaků metra, budeme schopní stejně dobře chránit i provoz vozidel. Samozřejmě, že tady půjde o masovou záležitost. Změní se kvantita toho, co je třeba chránit. Spoléhám ale na ostatní obory - pokud se to daří tam, tak věřím, že kvalifikovaní odborníci zajistí bezpečnost i pro osobní auta.
Kdo by měl nést odpovědnost za bezpečnost samotného provozu vozidel - automobiloví výrobci, regulátoři, řidiči?
To je dnes často zmiňovaná otázka. Od jistého stupně autonomie přechází odpovědnost za řízení vozidla z řidiče na někoho jiného. Kdo to tedy bude? Bude to výrobce vozidla? Pochopitelně, v situaci, kdy selže nějaký technický prvek nebo systém ve vozidle. Nebo bude tím odpovědným ten, kdo postavil infrastrukturu a odpovídá za ni? Pochopitelně v situaci, když selže nějaká část této infrastruktury. Nebo to bude v budoucnu někdo, kdo provozuje celou flotilu autonomních aut, která mezi sebou komunikují, a selhává třeba nějaký prvek této komunikace mezi vozidly? Dnes můžeme jen těžko říct, kde všude odpovědnost budeme hledat, ale rozhodně ji nebudeme hledat jen u řidiče, jako je tomu dnes. Součástí aut budou velmi pravděpodobně černé skřínky, které hledání odpovědnosti v určitých případech usnadní.
Rychle postupujícím změnám se musí přizpůsobovat i průmysl, který stále hlasitěji varuje, že na novou situaci nejsou připraveni absolventi přicházející ze škol. Jak se díváte v současné době na problematiku rekvalifikace lidí v automobilovém průmyslu?
Za poslední desítky let se u nás výrazně změnila skladba studentů. Máme hodně absolventů humanitních oborů a také ekonomických věd, zároveň čelíme akutnímu nedostatku techniků. V rámci sdružení automobilového průmyslu Auto SAP, kterého je TÜV SÜD Czech členem, se snažíme podporovat technické školství. Ukazuje se, že s technickým vzděláváním je dobré začít včas. Sdružení oslovilo technické vysoké školy s otázkou, co může případně udělat pro zvýšení počtu jejich úspěšných absolventů. Vysoké školy vidí jako vhodné zvýšit zájem o technické obory už na středním stupni vzdělávání. Při podobném dotazu směrem ke středním školám jsme se dozvěděli, že vztah k technice by bylo spíše dobré podpořit už na školách základních. Je tedy rozhodně potřeba, aby se vztah k technice pěstoval po celou dobu školní docházky, pak budou mladí lidé schopní pružněji reagovat na poptávku trhu práce. .
Co byste doporučil dodavatelům automobilového průmyslu, kterých je v České republice mnoho?
Možná to, aby včas vnímali trendy a vše nové, co přichází - přechod k novým pohonům i k digitalizaci se určitě dotkne zejména dodavatelů. Pokud se třeba někdo zaměřuje na výrobu součástí spalovacích motorů, měl by včas přehodnotit svoji strategii a vzít v úvahu, že druhy pohonů se v budoucnu pravděpodobně změní.
Česká ekonomika je pořád hodně závislá na automobilovém průmyslu. Co by se dalo udělat, aby se snížila zranitelnost celé ekonomiky ve vztahu k automobilkám?
Myslím si, že jistou změnu či diverzifikaci přinese přerod oboru, o kterém jsme zrovna mluvili. Pokud se obor začíná posouvat od výroby prostředků k dopravě k poskytování služby mobility, tak se i citlivost k ekonomickému cyklu změní. Také si ale myslím, že závislost na automobilovém průmyslu, o které se často mluví, není tak kritická. Ano, máme velký podíl průmyslu na HDP, těžko si ale představuji nějaký náhradní program, který by umožnil automobilovým výrobcům účinně čelit krizi. Pokud opravdu přijde globální krize, postihne všechna průmyslová odvětví. Proto úvahy o diverzifikaci automobilové výroby nejsou vůbec jednoduché.
