Vy jste pro zvýšení bezpečnosti přejezdu ve Studénce navrhovali zejména zavedení sekvenčního sklápění závor. Co to přesně znamená?
Nyní je to tak, že pokud se k přejezdu blíží vlak, spustí se červená světla, výstraha. Ta blikají po určitou dobu stanovenou příslušnou traťovou normou, podle parametrů té trati a přejezdu. Jakmile doba uplyne, začnou se sklápět závory na obou stranách. Takže když tam někdo vjede v tomto okamžiku, což se stalo právě ve Studénce, závory ho uvězní. Má ještě možnost je prorazit, ale nemusí být tak duchapřítomný. My navrhujeme, aby se po nějaké době blikání světel sklopilo břevno jen na pravých stranách silnice, před řidiči. Závora nalevo z pohledu řidiče, tedy z protisměru, by na obou stranách přejezdu zůstala ještě nějaký čas nahoře. Případně uvězněný vůz by se tak mohl bez potíží dostat ven z přejezdu. Závory vlevo by se zavřely až s určitým zpožděním.
To by ale znamenalo možnost přejezd v protisměru projet. Podobně jako nyní, když svítí jen světla.
Ano, ale uváznutí auta na přejezdu, které má před sebou závoru, je určitá významná psychologická bariéra. Bezpečnostní přínos by byl nesporný.
Jak vůbec Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) na závěrečnou zprávu z vyšetřování nehody s vašimi doporučeními reagovala? Jak je možné, že ani po roce se nic na přejezdu nezměnilo?
Víme, že začala přednostně budovat přejezdy se čtyřmi závorami, prověřila i technologie, zda sekvenční sklápění podporují, či nikoli. Kde ne, tak zahájili jednání s dodavateli na doplnění. Proč ale trvá zavedení právě ve Studénce tak dlouho, moc nechápu. Norma to zařízení zná, jeho spuštění by neměl být takový problém.
Co říkáte na zkoušená laserová čidla?
Vím, že je začali testovat na požadavek ministra. Měla by identifikovat překážku na přejezdu. Ale to je věc, kterou jsme nedoporučili, svým způsobem je to prolomení základního pravidla, že drážní doprava má přednost, a trochu jsme měli obavy, aby to nebylo zneužitelné ze strany řidičů. Dokud nebudou jasné, odstrašující sankce, tak by bylo špatně tato čidla zavádět. Řidiči by věděli, že jsou detekovaní, že signál upozorní strojvedoucí, kteří stejně zastaví.
Ideální by samozřejmě bylo, kdyby SŽDC přestavěla nynější rizikové přejezdy na koridorech na mimoúrovňové. Jenže to vyžaduje velké investice. Nepomohlo by i snížení nynější maximální rychlosti 160 kilometrů za hodinu při jízdě přes přejezdy?
To jsme nezvažovali. Narušilo by to grafikony a trestána by byla železnice, problém je na straně silničního provozu. Železnice se ale musí chránit (jde o cestující, vlakový personál), protože požadujeme vyšší bezpečnost na přejezdech. Na druhou stranu je pravda, a upozorňovali jsme na to i v závěrečné zprávě, že když se koridor dělal, tak tam byla traťová rychlost 100 kilometrů za hodinu. A nikdo v té době neprovedl analýzu rizik, tedy jestli tady vůbec potřebujeme nějaký železniční přejezd, jestli třeba není možné dopravu svést na nedaleký nadjezd, nechat třeba jen přechod, nebo úplně zrušit. To nikdo neudělal. Přitom se výrazně změnily podmínky, ze 100 se přešlo na 160. Ano, je to v souladu s normou, ale přesto by se tyhle věci měly posuzovat. I proto bylo naše další doporučení, aby při modernizaci a nových přejezdech byla tato analýza provedena a zvoleno nejméně rizikové řešení.
