Ani tramvaj, ani autobus - vlastně takový kočkopes. Trolejbusy měly na trhu MHD vždy obtížnou situaci a to jak v Česku, tak i ve světě. "Hned několikrát přežily svou smrt. Dá se říct, že jsou nejhouževnatějším bojovníkem ze všech druhů veřejné dopravy," říká Jiří Kohout z plzeňského dopravního podniku.
Přestály první nezdařené pokusy na přelomu devatenáctého a dvacátého století, dvě světové války, nástup výkonných autobusů v padesátých letech a moderních elektrobusů a vodíkových pohonů v novém tisíciletí. Už mnohokrát se o nich mluvilo jako o slepé vývojové větvi a ani dnes nemají zdaleka vyhráno.
"Na provoz trolejbusů ve městech nepanuje zcela jednoznačný názor a někde se dokonce projevuje tendence k jejich omezení, útlumu nebo úplnému zrušení a nahrazení autobusy," říká Antonín Macháček ze Sdružení dopravních podniků.
Přesto trolejbusy pasažéry stále vozí a ve čtrnácti českých městech dotvářejí páteřní hromadnou dopravu. Po šestačtyřiceti letech se dokonce letos znovu začaly prohánět i po pražských ulicích.
Další města obnovují vozové parky či plánují nové tratě. Jen tento a příští rok se mají garáže dopravních podniků naplnit sto třiceti novými vozy, což je téměř pětina všech trolejbusů, které aktuálně v českých městech jezdí.
"V dnešní době, kdy obyvatelé města spíše opouštějí, je nutné hledat zlepšení, která bydlení ve městě zpříjemňují," říká Hana Tomaštíková, mluvčí brněnského dopravního podniku. Na rozdíl od naftových autobusů trolejbusy platí za "zelené" dopravní prostředky, jelikož produkují nulové lokální emise.
První pokusy na přelomu století
První pokusy s provozem silničních elektrických vozidel napájených z troleje začaly v Česku už na počátku dvacátého století. Na našem území tehdy vznikly dvě trolejbusové dráhy, první v roce 1907 z Českých Velenic do Gmündu a druhá v roce 1909 v Českých Budějovicích.
Tyto historické trolejbusy však ty dnešní příliš nepřipomínaly. Konstrukčně vycházely z tehdejších nákladních aut s plnými pryžovými obručemi na kolech a uvezly jen několik desítek lidí - měly asi dvanáct až osmnáct míst k sezení a asi deset ke stání. Měly také slabé motory o výkonu jen třicet kilowatt a dosahovaly tak rychlosti pouhých dvacet pět kilometrů v hodině.
"Rovněž odběr proudu z troleje byl poměrně komplikovaný pomocí takzvaných vozíčků, které byly taženy za vozidly po dvojité troleji jako po kolejnicích. Z důvodu značných technických problémů se žádný z těchto systémů nedočkal dalšího rozvoje a oba zanikly počátkem první světové války," říká Macháček.
Meziválečný rozvoj
Druhou šanci dostaly na území republiky trolejbusy až ve třicátých letech, kdy byly zaváděny dieselové autobusy, se kterými však byly poměrně velké technické problémy. Kromě toho, že byly spolehlivější, dokázaly totiž trolejbusy na rozdíl od autobusů překonat strmější kopce a měly obecně menší nároky na údržbu.
V roce 1936 se v Praze objevil první skutečně moderní trolejbus. Testovací provoz dopadl na výbornou a se zavedením trolejbusové dopravy počítala i jiná města. Tyto plány však zastavila druhá světová válka. K jejímu konci však autobusovou dopravu paralyzoval nedostatek kapalných paliv a trolejbusy dostaly další příležitost.
Po válce byly autobusy potřeba zejména v meziměstské a příměstské dopravě a trolejbusy měly na řadě míst zastat přepravu po městě. "Rozšiřovaly se již existující provozy a vznikla řada nových, buď jako zcela nové systémy městské dopravy, nebo jako náhrada nevyhovující a zastaralé většinou úzkorozchodné tramvajové sítě," říká Macháček.
Tímto způsobem vyjely trolejbusy v Českých Budějovicích (1948), Jihlavě (1948), Brně (1949), Hradci Králové (1949), Děčíně (1950), Pardubicích (1952), Mariánských Lázních (1952), Opavě (1952), Teplicích (1952) a Ostravě (1952).
Úpadek v šedesátých letech
Počátkem šedesátých let se však rozvoj trolejbusů v podstatě zastavil. Autobusy postupně dohnaly technologickou propast a spolu s vidinou levné ropy ze Sovětského svazu ztratily trolejbusy značnou část konkurenčních výhod.
"Světová cena ropy, nedosahující deseti dolarů za barel, a nevyčerpatelnost ložisek v tehdejším Sovětském svazu vyvolávaly bezstarostnost, ekologické aspekty tehdy ještě nebyly doceněny, a tak se autobusová doprava stávala ekonomičtější a obecně přijatelnější," říká Macháček.
Vše dokonala směrnice ministerstva dopravy z roku 1963, která rozhodla o minimalizaci druhů dopravy v městských dopravních podnicích. V praxi to znamenalo, že se trolejbusová doprava začala pouze udržovat do jejího ekonomického dožití a postupně měla být nahrazena dopravou autobusovou.
"V řadě měst se likvidovaly úseky trolejové sítě, zejména v době, kdy vyžadovaly opravu. Některá města připravovala dokonce úplné zrušení trolejbusové dopravy," říká Macháček.
Záchranu přinesly ropné krize
Nicméně byla to nakonec právě cena ropy, která trolejbusy opět zachránila. Když se blízkovýchodní producenti ropy v roce 1973 rozhodli přiškrtit kohoutky černého zlata a začala ropná krize, nepůsobily už tehdejší nenasytné dieselové autobusy tak přesvědčivým dojmem. Praha sice vsadila na metro a na čtyřicet let se s trolejbusy rozloučila, ale další města využila stávající trolejbusové infrastruktury.
Podobný, ale ještě výraznější efekt, měla druhá ropná krize počátkem osmdesátých let, která vyhnala ceny ropy až k šedesáti dolarům za barel. "Autobus byl najednou ten dopravní prostředek, který je drahý a neperspektivní. A trolejbus se náhle stal zachráncem situace," říká Macháček. Téměř ve všech trolejbusových městech začaly rekonstrukce a rozvoj trolejové sítě, prodlužování linek a obnovování vozového parku. Nový trolejbusový provoz zavedlo Ústí nad Labem (1988), České Budějovice (1991) a dvojměstí Chomutov-Jirkov (1995).
Po sametové revoluci si však musela města začít sama financovat provoz MHD a brzy zjistila, že to není levná záležitost. Lidé navíc začali mnohem častěji k přepravě používat osobní auta, čímž zmizela naléhavá potřeba po kapacitní MHD, a dřívější plány na další elektrifikaci tak mnohde vzaly za své.
Trolejbusy dnes
"Od prvního zavádění trolejbusů před sto dvaceti lety se vždy každých deset až patnáct let zdálo a veřejně prohlašovalo, že tento druh dopravy nemá budoucnost a bude nahrazen něčím jiným," říká Kohout a dodává, že nejinak je tomu i v posledních letech. Aktuálně podle Kohouta trolejbusy odolávají tvrzením, že hudbou budoucnosti jsou jen elektrobusy, případně autobusy na vodíkový pohon. A není to tak dávno, co trolejbusy svedly bitvu také s CNG autobusy.
"Donedávna to byla lobby zemního plynu, která tlačila u nás i v dalších zemích, že autobusy na CNG jsou nejčistší řešení a vlastně už kvůli tomu ani trolejbusy není třeba udržovat. Pravdou však je, že na emise CO2 jsou CNG autobusy mnohem horší a dále se zapíraly také vysoké emise oxidů dusíku," dodává Kohout.
I přes to vše zůstává Česko ve srovnání s dalšími zeměmi trolejbusovou velmocí. Vláda nicméně tomuto dopravnímu prostředku podle Kohouta příliš nepřeje. "Proslýchá se, že ministerstva pro příští dotační období nechtějí trolejbusy jakkoliv podporovat s tím, že se jedná o neperspektivní druh dopravy a že si je mají města financovat sama," říká.
To ministerstvo dopravy částečně přiznává s tím, že chce v investicích do městské drážní dopravy upřednostnit tramvaje. "Podpora trolejbusové infrastruktury by měla být ale doplňkově možná také. Mělo by jít především o komplexní projekty, například nové napojení městských částí na stávající trolejbusové sítě," říká mluvčí ministerstva Zdeněk Neusar. S rekonstrukcemi stávajících tratí však ministerstva městům nepomohou.
Oprava: Vážení čtenáři, v původním textu bylo uvedeno, že se v roce 1936 v Praze objevil první trolejbus s tyristorovým řízením. To není pravda, došlo k tomu až koncem 70. letech. Za chybu se omlouváme.
V Praze opět jezdí trolejbus. Pravidelná linka spojuje Palmovku a Letňany:
