Kolín - Evropský unikát se odkládá. Zdvihací železniční most přes Labe se sice v Kolíně staví, k poslednímu kroku však nedojde.
Sto let starý most prochází důkladnou rekonstrukcí, která má skončit v listopadu. Mostní panely jsou odděleny a to umožňuje dostavbu hydraulického mechanismu, který střední pole mostu zdvihne o 1,8 metru. Koleje se však zatím zdvihat nebudou.
Zakázka pro Viamont
Státní investor Ředitelství vodních cest konečnou fázi odkládá, protože není potřeba. Zdvihání mostu mělo umožnit, aby po Labi až do Chvaletic proplouvaly lodi s nákladem do výšky 7 metrů. Stavitelé se však spokojili s řešením, které most jenom zvyšuje ze současných 4,5 metru o 70 centimetrů.
Důvody jsou dva. Nedávno rekonstruované mosty v Nymburce a Poděbradech připouštějí přepravu nákladů také jen do výše 5,2 metru. Bez dostavby děčínských jezů přitom není možné labskou vodní cestu významným způsobem využívat.
Přesto kolínská rekonstrukce o evropský primát zřejmě nepřijde, protože spolyká neuvěřitelnou částku. Cena 1,3 miliardy korun přesahuje třináctkrát nejdražší rekonstrukci posledních let, kterou je zvýšení nymburského železničního mostu o 80 centimetrů.
V posledních pěti letech se rekonstruoval také most na rychlíkové tratí mezi Mostem a Ústí nad Labem, za který stát zaplatil 60 milionů.
Zvyšování kolínského i nymburského mostu prosadil někdejší ministr dopravy Aleš Řebíček (ODS) a obě zakázky získala firma Viamont DSP, kde držel ještě během ministrování akcie.
Deset milionů za metr mostu
Cenu kolínské rekonstrukce překračují ze srovnatelných projektů pouze dva dálniční mosty, konkrétně kilometrový most přes Lužnici na dálnici D3 a dvoukilometrová Lahovická estakáda na pražském okruhu. Žádný z mostů na nejdražší dálnici D8 tolik nestojí ani v obtížném terénu, kde trasa přetíná České středohoří a Krušné hory.
Most v Kolíně přitom měří jen 132 metrů a nebyl postaven úplně znova. Stavitelé zpevnili oba břehy a staré pilíře, na ně pak nasadili železnou konstrukci.
Ředitelství vodních cest uvádí, že se investice neomezila na obnovu mostu. Viamont také modernizoval 2,9 kilometru železničních tratí, aby dosáhly kvality koridoru. Přes most tak bude možné jezdit místo současných čtyřiceti kilometrů v hodině o deset kilometrů rychleji.
Ovšem ani tato investice nevysvětluje celkovou cenu. Koridory se dnes v Česku staví v ceně mezi 100 a 200 miliony korun za kilometr. Na koridoru z Prahy do Plzně stojí úsek Beroun-Zbiroh 190 milionů za kilometr, úsek Zbiroh-Rokycany vyjde na 135 milionů za kilometr.
Jeden parník zastaví celou železnici
Ředitelství vodních staveb ani ministerstvo dopravy prozatím neodpověděly na otázku Aktuálně.cz, kdy chtějí most osadit hydraulickou zdviží. Státní fond dopravní infrastruktury takovou investici neplánuje.
Dotázaní experti však předpokládají, že k ní nedojde nikdy. Zdvihání mostu by totiž tuzemskou dopravu naopak zkomplikovalo.
"Zdrželo by dopravu na jedné z nejvíc frekventovaných tratí nejméně o hodinu. Zastavil by se tak provoz na celé trati," upozorňuje železniční expert a bývalý ministerský náměstek Zdeněk Žák.
Železnice má totiž specifické zákony. Brzdná dráha těžkých nákladních vlaků například dosahuje dvou kilometrů a musí dostat červenou aspoň pět kilometrů před mostem. V uctivé vzdálenosti za ním pak zabrzdí i další soupravy. Pokud jedna z nich bude nákladní, tak se musí počítat s tím, že se rozjíždí deset minut.
Zvedací most by ohrozil také bezpečnost. Dnes návěstí obsluhuje automatický systém. Pokud jedno návěstí vyhodí červenou, vrátí se k zelené až poté, co nějaký vlak projede následující návěstí. Protože ale dopravu zastaví zdvihací most, bude nutné zelenou nastavit ručně.
Proto také mají všude ve světě vlaky přednost nejen před vodní dopravou, která má navíc v Česku okrajovou roli, ale také před automobily.
