Jak na vás u nového návrhu působí svislé pruhy, které většinou na dopravních prostředcích bývají vodorovné?
Stávající horizontální provedení barev na mě působí přirozeným, estetickým dojmem. Vodorovnost a směr jízdy se propojují. Hodnotit to však budu moct, až kolem mě svisle pruhovaná tramvaj projede. Třeba to například bude na pozorovatele působit stroboskopickým efektem. Design tramvaje je však trochu umění a od toho se odvíjí, že to každý vnímá subjektivně.
Překvapilo vás na návrhu ještě něco jiného?
Udivilo mě, že pruhy jsou taky na střeše. Ta měla vždy šedý nebo bílý nátěr. Při jízdě totiž na střechu tramvaje padá nepořádek.
Co říkáte na volbu barev šedo-červená?
Vidím snahu sjednotit barvy Prahy a Středočeského kraje. Trochu mě to však uvádí do rozpaků. Středočeský kraj má totiž svůj grafický manuál, ve kterém dominuje modrá a červená. Kdybychom se dívali jen na barvu polí ve znacích, tak ve středočeském znaku opravdu dominuje stříbrná a červená. Z pražského červeno-zlatého znaku je však přebrána pouze červená.
I meziměstské vlaky, které jsou součástí Pražské integrované dopravy, by nově měly mít stejný design, nebude to pro cestující třeba v Berouně matoucí?
Jestliže vozy, například City Elefant, budou nasazovány na linky Pražské integrované dopravy (PID), tak je to v pořádku. Osobně se však obávám, že ty svislé pruhy nepasují ke směru jízdy, že budou působit tím stroboskopickým efektem. U autobusů si myslím, že sjednocení PID je namístě. Existuje zde totiž několik provozovatelů a jezdí se třeba i za hranice Prahy do Kutné Hory. Hodí se, aby bylo jasně vidět, že se jedná o vozidlo Pražské integrované dopravy, kde platí její jízdní doklady.
K Praze dnes patří červené vozy hromadné dopravy. Bylo tomu tak vždy?
První elektrické tramvaje, tedy například ty, které provozoval František Křižík na elektrické dráze Praha-Libeň-Vysočany, anebo i první tramvaje Elektrických podniků byly zelené. Stejně tak i na první české elektrické dráze na Letné z roku 1891 byly taktéž zelené vozy. Když vznikly Elektrické podniky hlavního města Prahy o šest let později, tak městská rada znovu rozhodla, že vozy budou zelené.
Proč zrovna zelené?
Jednalo se o takzvanou vagonovou zeleň. Ta se začala používat spíše ze zvyku, protože železniční osobní vagony většinou byly zelené. V Praze to pak přebírali jednotliví provozovatelé. V počátcích pražské tramvajové dopravy si každý podnikatel, který se v Praze rozhodl provozovat tramvajovou dopravu, mohl samostatně zvolit nátěr.
Existovala nějaká výjimka?
Lišil se košířský starosta Matěj Hlaváček, který založil elektrickou dráhu Smíchov-Košíře. Ten měl vozy červeno-bílé, jakožto české barvy. Hrálo u něj tedy roli národní uvědomění. Poměrně brzy se pak v roce 1900 k červeno-bílému nátěru zkušebně přiklonily i Elektrické podniky. Pak v Praze fungovaly do roku 1907 souběžně zelené vozy i červeno-bílé.
Hrálo to nějakou roli?
Bylo to klíčové pro rozlišování jednotlivých linek společně v kombinaci s reflektory na čele střechy, které měly taktéž různou barvu. Cestující tak poznal, kam linka jede. Číslem se totiž v Praze tramvaje začaly označovat až od roku 1907. Tehdy se také ustálilo používání červené a bílé barvy u nátěru, což zůstalo po dlouhá desetiletí téměř beze změn.
Namísto bílé se však časem objevila krémová. Je znám důvod?
Neví se přesně proč. Podle pamětníků to bylo dáno tím, že bílý nátěr v průběhu doby sám přirozeně trochu žloutl. Aby se tomu předešlo, tak se postupně přešlo na krémovou barvu. Ta u modifikací tramvají T3 zůstávala až do nejmodernější doby. Pro Prahu je tedy krémová a červená naprosto typickou záležitostí. Až do 90. let minulého století měly pražské tramvaje toto své charakteristické vybarvení.
Proč ne červená a žlutá, jako je vlajka hlavního města?
V některých obdobích byla krémová barva skutečně žlutější. Například na starých prvorepublikových autobusech. Je možné, že se krémová brala jako určitý odstín žluté. Odkazovalo to tedy spíše k pražským barvám. Vozy s těmito nátěry však nejezdily jen v Praze.
Přinesla 90. léta kromě celovozové reklamy i jinou změnu?
Ano, typický pražský nátěr se začal vytrácet s novými typy tramvají. V roce 1995 se objevily tramvaje v jiné barvě. Konkrétně T6A5, na jejichž designu pracoval architekt Patrik Kotas. S těmi se setkáváme dodnes. Zmizela krémová, na tramvajích se začala objevovat černá barva. Pod okny byl užší bílý pruh, stejně tak i dole. Za sebe však můžu říct, že mně se tento Kotasův design líbí. Přineslo to totiž něco nového.
Pavel Fojtík
Pavel Fojtík (1954) je český historik specializující se zejména na historii pražské dopravy. V letech 2005 až 2019 vedl archiv Dopravního podniku hl. m. Prahy. Je také autorem či spoluautorem mnoha dokumentárních, instrukčních, výukových a propagačních filmů či publikací o historii pražské dopravy.
Kdybyste měl volbu vy, jakou byste zvolil barvu?
Jako pražský patriot bych volil červené tramvaje s krémovou barvou, respektive žlutou, které jsou pro mě městské barvy.
Proč starší vozy metra sovětské provenience nepřebraly typickou červenou barvu, ale byly šedivé?
Nikde jsem nenarazil na materiál, který by vysvětloval, proč se nepřebírala červená barva. Upřímně řečeno je to však v podzemí docela jedno. Nemůže tam dojít k žádné záměně.
Uvažovalo se někdy o jiném barevném nátěru tramvají?
Několik tramvají T3 mělo namísto krémové žlutou barvu, protože bylo zapotřebí je odlišit. To jsou však atypické věci. Změna přišla až v roce 1990 s celovozovými reklamami a nátěry na tramvajích. Po Praze tehdy začaly jezdit tramvaje všech barev. U každého vozu s reklamním nátěrem to však byla dočasná záležitost podle smlouvy se zadavatelem reklamy.
Co na reklamou polepené tramvaje říkáte?
Nemám to rád. Narušuje to podobu tramvají i charakteristiku pražských ulic. V souvislosti s tím je podle mě rozpačité řešit otázku barevnosti tramvají. Nějaký čas se na nově natřené tramvaje nebude nic lepit, ale dříve nebo později budou znovu celovozové nátěry a celý nápad bude "ten tam". Smysl by to mělo, jen kdyby se zakázala reklama.
MHD je apolitická záležitost
Která tramvaj je pro Prahu nejvíce typická?
Závisí to na historickém období. Opravdu typické byly pouze pro Prahu do roku 1974 obousměrné tramvajové vozy s otevřenými dveřmi. Za jízdy se z nich dalo vyskakovat na křižovatkách. Občas si samozřejmě někdo nabil pusu. Pro novou nejen tramvajovou generaci 60. let vnímám jako charakteristické vozy T3.
Ty v různých modifikacích jezdí dodnes?
Ano, to svědčí o kvalitě jejich designu. S menšími úpravami jezdí sériově od roku 1962. Tramvaj vypadá i po šedesáti letech v ulicích elegantně. Někomu mladšímu se T3 líbí jen jako historické vozidlo a víc se mu třeba líbí 14T a 15T.
Jaký design tramvaje se vám líbil nejvíc?
Tramvaje typu T1. Ty masově jezdily od půlky 50. let až do začátku 80. let. Jednalo se o hezky štíhlé, sympatické vozy. Každý vůz má však něco do sebe. Poslední tramvaje 15T od architekta Patrika Kotase na mě působí robustním dojmem. Když se však zavádí nový typ tramvaje, je to nesmírně těžký úkol pro designéry, aby přišli s něčím, co dobře vypadá a co se odlišuje od předchozího typu. Vzhled je jedna věc, ale záleží i na vnitřním uspořádání. Kde lze stát, kde sedět.
Existoval nějaký grafický vzor spojený s nějakou historickou událostí?
Směrem k designu tramvaje se to až na polepení tramvají různými plakáty neprojevovalo. Vždy říkám, že městská hromadná doprava je apolitická záležitost. Pokud možno, musí jezdit. Například při Pražském povstání v roce 1945 se však dvanáct dní vůbec nejezdilo, velmi omezená doprava byla v srpnu 1968. Za první republiky však například existovaly starší tramvajové vozy, které se používaly jako reklamní. Stejně tak známe i propagaci elektrické energie, kdy byl vůz upraven na maketu obrovské elektrické žehličky.
