Povrchové parkování v metropoli zabírá plochu 12,6 kilometru čtverečních. To odpovídá rozloze Prahy 1, 2 a poloviny Prahy 3 k tomu. Pražané, dojíždějící a návštěvníci města tak mají podle Bednárových výpočtů k dispozici celkem 1 017 454 parkovacích míst. To je skoro jedno venkovní stání na obyvatele včetně dětí a seniorů.
Toto číslo navíc nezahrnuje desetitisíce parkovacích míst v parkovacích domech, podzemních i soukromých garážích a pozemcích u rodinných domů. A samozřejmě se v čase velmi rychle mění. „Například tady brzy do mapy získáme klidně deset nových parkovacích stání přímo v centru,“ ukazuje Bednár na článek o dětském hřišti na střeše obchodního domu Máj, místo něhož má být parkoviště.
Podívejte se, kolik veřejných parkovacích míst je ve vaší čtvrti:
Právě centrum Prahy s historickou zástavbou nabízí jen velmi omezené možnosti parkování na ulici, domy zde zabírají až šestkrát více plochy než parkovací stání. Na první pohled překvapivou výjimkou jsou řídce osídlené Hradčany, které skýtají více než čtyři tisíce možností parkování na povrchu, tedy více než dvě stání na obyvatele. V jedno velké parkoviště se změnila například zaslepená část ulice U Prašného mostu.
Obecně platí, že čím novější je daná čtvrť, tím víc její plánovači mysleli na prostor pro odstavování automobilů. A pokud tento prostor nebyl autům vyčleněn už v době výstavby, jako je tomu u většiny panelových sídlišť, dostala ho po revoluci na úkor zeleně, hřišť či míst, kde mělo původně být něco jiného. „Každá veřejná plocha na sídlištích slouží primárně k parkování. Nikde tak nevznikne normální ulice, skutečně využitelné náměstí nebo park,“ hodnotí architekt. Nejnovější výstavba mimo centrum počítá s parkovacími plochami zcela automaticky, zabírají v ní téměř stejnou plochu jako budovy.
Bednár je přesvědčen, že povrchová parkoviště patří mezi nejvíce krátkozraké možnosti využití veřejného prostoru. Prodražují podle něj náklady na výstavbu budov, snižují hustotu zástavby a snižují kvalitu veřejného prostoru pro všechny jeho uživatele s výjimkou těch, kteří zrovna sedí v autě.
„Místo doplňování nehotového v rámci městské krajiny probíhá další nehotový rozvoj v polích někde jinde daleko od ní. Městská krajina se tak stává divnou, děravou konglomerací izolovaných ostrovů, vzájemně oddělených mimoúrovňovými silnicemi, ploty, bariérami, nepořádkem a parkováním,“ poznamenává urbanista.
Na srovnání tří dvojic nejlidnatějších katastrálních území Prahy se pak snaží bořit mýtus, že příjemné moderní bydlení se bez rozsáhlých parkovacích ploch neobejde. Často je tomu právě naopak – nejdražší, a tedy nejžádanější byty se prodávají v lokalitách, jako jsou Vinohrady nebo Bubeneč, kde je příležitostí k parkování poskrovnu. A naopak cenově nejdostupnější bydlení se nabízí v okrajových částech metropole, jako jsou Štěrboholy nebo Třebonice s více než šesti parkovacími místy na obyvatele.
„Čím je někde víc povrchového parkování, tím méně tam je všeho ostatního, včetně MHD. Nejdražší bydlení je v centru města, v místech, kde je nejméně parkování a nejhorší podmínky pro pohyb automobilů. To ale zároveň dává těmto čtvrtím zajímavý a atraktivní charakter a spoustu vybavenosti v pěší docházce,“ komentuje Bednár zdánlivý rozpor. Je přesvědčen, že pokud by developeři mohli stavět tak, aby domy tvořily bloky jako v Dejvicích nebo ve Vinohradech, byly by nové byty levnější.
Aktuální více než milion povrchových parkovacích míst je podle Bednára blízko absolutnímu stropu, které území metropole poskytuje. Když z dosud volných ploch odečetl ty, které zabírají svahy, cyklostezky, parky, chráněná území, vodní prvky a lokality nevyužitelné kvůli hydrologickým poměrům, ohrožení erozí nebo bariérám, zjistil, že jejich kompletním vyasfaltováním by Praha získala už jen přibližně 200 tisíc nových parkovacích stání. Navíc většina z těchto ploch dnes slouží jako sportovní areály, letiště nebo zahrady.
Největší potenciál pro budování dalších parkovišť skýtají stále panelová sídliště, kde ještě zůstávají plochy označované v územním plánu jako zeleň. Jejich kvalita je ovšem často bídná a rekreační využití minimální. „Jedna z velkých kapacit je také stále Letenská pláň. Ta už dnes slouží jako obří povrchové parkoviště, ale pokud chceme maximalizovat povrchová stání, může být klidně desetkrát větší,“ říká ironicky urbanista.
Za jednu z hlavních příčin současného stavu architekt považuje to, že parkování na veřejných prostranstvích poskytuje Praha neúměrně levně, nebo dokonce zcela zdarma. „Jen 28 procent veškerého stání se nachází v oblastech s aspoň nějakou formou regulace, typicky v územích s modrými zónami pro rezidenty,“ zdůrazňuje Bednár.
Jako odstrašující příklad, kam až může nekontrolovaná výstavba parkovacích míst na úkor veřejných budov, parků, stromořadí, hřišť a dalšího veřejného prostoru vést, architekt uvádí města ve Spojených státech.
Inspiraci, jak navrátit město zpět lidem, může podle Bednára poskytnout třeba německé Řezno, ležící nedaleko českých hranic. K pozitivní změně je třeba přestat stavět nová parkoviště z veřejných zdrojů, zpoplatnit veškeré stávající veřejné parkování, omezit rezidenční parkovací karty jen na několik málo ulic v nejbližším okolí, zavést dražby dlouhodobých pronájmů parkovacích míst, umožnit výstavbu i bez přidávání parkovacích míst a cíleně zastavovat povrchová parkoviště, soudí urbanista.
K tomu je ovšem nutné zcela změnit pohled na parkování coby veřejnou službu. „Každé oblíbené prostředí s vysokou kvalitou života je dnes nepostavitelné, protože nesplní nejnutnější část každé stavby, povinné parkování,“ uzavírá Bednár.