Tunel by měl být dlouhý 40 kilometrů a jeho stavba bude trvat asi 15 let. Španělští odborníci tvrdí, že pokud nenastanou žádné nepředvídatelné komplikace, první vlak do Afriky vyjede do roku 2025.
K účasti na projektu byl povolán legendární švýcarský stavitel Giovanni Lombardi, který má za sebou například stavbu Gotthardského tunelu, jednoho z největších na světě, který vede pod Alpami.
Lamanšský byl jednodušší
Tunel pod Gibraltarem bude dvoukomorový, mezi dvěma kolejemi bude ještě servisní tunel. Nepovede však nejkratší možnou cestou mezi oběma břehy, a to proto, že by musel být umístěn v hloubce až 900 metrů.
Dráha tunelu proto povede více na západě v hloubce asi 400 metrů. Jen pro porovnání, nad lamanšským tunelem je moře hluboké jen asi 50 metrů.
"Teprve jsme začali, ale už teď víme, že to bude mnohem složitější než stavba lamanšského tunelu," odhaduje Lombardi v rozhovoru pro deník Guardian.
Složité prorážení
Nejde pouze o hloubku, ve které bude tunel ražen, ale taky o geologickou strukturu dna. Vrstvy hornin jsou zde totiž svislé, proto se tunel musí prorážet mnoha různými druhy hornin.
Tlak vody na tunel bude obrovský a bude dosahovat až 500 tun na metr čtvereční. Bude potřeba mnoha výkonných pump, které budou prosakující vodu odčerpávat.
Problémem může být také seismická aktivita v oblasti. Naposledy se země otřásla v marockém městě Agadir v roce 1960. V historických análech se píše o zemětřesení v roce 1755, při kterém zemřelo až 50 000 obyvatel Lisabonu.
Infobox
Nejdelší tunely světa
- Seikan, 53 km (Japonsko, železniční)
- Lamanšský, 50 km (Francie+Anglie, železniční)
- Moskva č.9, 41 km (Rusko, metro)
- U7, 32 km (Německo, metro)
- Northern Line, 28 km (Londýn Anglie, metro)
- Iwate-Ičinore, 26 km (Japonsko, železnice)
- Laerdal, 24 km (Norsko, silniční)
- Daišimizu, 22 km (Japonsko, železnice)
- Wu-šao-ling, 21 km (Čína, železnice)
- Simplon, 20 km (Švýcarsko+Itálie, železnice)
Najdou se cestující?
Vlaky by měly v prvních letech existence tunelu přepravit až osm milionů tun zboží a devět milionů cestujících ročně, po deseti letech dokonce ještě o dva miliony více.
Otázkou však zůstává, zdali bude mít tolik lidí zájem z Evropy do Afriky, respektive z Afriky do Evropy cestovat.
Pokud nepočítáme tisíce afrických migrantů, kteří budou stejně i nadále používat pro cestu do Evropy staré bárky, nebo turisty, kteří budou raději volit pro cestu do Maroka levnější vyhlídkovou loď, moc možností se nenabízí.
Faktem je, že cesta lodí trvá nejméně o hodinu déle a v období letních dovolených je běžné, že se na nalodění může čekat i několik dní.
Do Maroka, a dále?
Cílem projektu je spojit vlakem s Evropou nejen Maroko, ale také další africké země. Jenže hranice s na ropu bohatým Alžírskem je momentálně uzavřena a separatistická Západní Sahara moc potenciálu pro využití vlaku nenabízí.
Spojení to však bude velmi rychlé. Počítá se s dobudováním železnice až ze Sevilly s tím, že by rychlovlak zvládl trať mezi Madridem a marockým Tangierem za čtyři hodiny.
Plánovaná základní cena tunelu je zhruba pět miliard eur. Pokud se tato cena porovná s patnácti miliardami eur, na které zhruba vyšel lamanšský tunel, není to tak mnoho.
Legendární tunel spojující Francii a Anglii je sice delší, měří 50 kilometrů, ale jeho stavba byla méně náročná. Už ani největší optimisté proto nevěří, že by se tak gigantická stavba dala dokončit za tak málo peněz.
Sen z 19. století
S myšlenkou na spojení dvou kontinentů podmořským tunelem přišel jako první v roce 1869 Francouz Laurent de Valledeuil.
V povině minulého století se však stavitelé začali přiklánět k názoru, že by oba kontinenty mohly být spojeny obřím mostem.
Přesto od stavby mostu nakonec odstoupili. Byl by mnohem dražší, bránil by lodní dopravě a nemohl by být stavěn po etapách tak jako tunel.
Vznikl také projekt, který chtěl přehradit Gibraltarský průliv a umožňoval by kontrolu množství vody, která do Středozemního moře vytéká a přitéká.
