Paříž/Brasília - Čtyři mužská, čtyři ženská těla a dalších devět těl, jejichž pohlaví nebylo oznámeno, je na cestě k brazilskému souostroví Fernando de Noronha. Patří cestujícím z letu AF447, který havaroval před týdnem při cestě z Rio de Janeira do Paříže, a vyšetřovatelé doufají, že by jejich pitva mohla vnést do záhadné nehody trochu světla.
Pokud se v plicích mrtvých najde voda, znamená to, že v době pádu letadla do moře ještě žili. Pokud nikoli, mohl se letoun rozpadnout ještě ve vzduchu. To by naznačovalo možnost teroristického útoku.
Pozadí celé nehody je zahaleno tajemstvím a šéf francouzského Úřadu vyšetřování analýz a bezpečnosti civilního letectví (BEA) Paul-Louis Arslanian už připustil, že není jisté, že se o příčinách dozvíme vše, co bychom chtěli vědět.
Shromáždili jsme veškeré dostupné informace o nešťastném letu AF447. Předkládáme vám je jako skládačku, v níž stále ještě chybí zásadní dílky.
(Po kliknutí se můžete dostat rovnou na kapitolu, která vás zajímá)
- První proměnná: "Špatné" místo
- Druhá proměnná: Špatné počasí
- První teze: Špatné senzory
- Druhá teze: Příliš rychle, nebo příliš pomalu?
- Třetí teze: Vypnutý autopilot
- Čtvrtá teze: Turbulence a krupobití
- Pátá teze: Úder blesku
- Šestá teze: Bombový útok
První proměnná: "Špatné" místo
Potíže působí zejména místo, kde k nehodě došlo. Tisíc kilometrů od brazilského pobřeží a uprostřed Atlantického oceánu nebyli žádní svědkové nehody, vyšetřování navíc komplikuje moře hluboké až 4000 metrů a silné proudy, které trosky roznesly bůhvíkam.
S první komplexní zprávou chtějí vyšetřovatelé přijít na konci června, mezitím se však objevilo mnoho teorií a spekulací, které se nehodu pokoušejí objasnit. Jaké jsou ty hlavní?
Špatné senzory
Tou nyní nejvíce zkoumanou příčinou jsou vadné senzory tlaku vzduchu měřící rychlost, kterými jsou vybaveny airbusy typu 330, k nimž patřilo i havarované letadlo. Air France chyby zjistila už minulý rok a - poté, co nedošlo k dohodě s výrobcem letadla - začala před nehodou senzory sama měnit. Havarovaný stroj však na výměnu teprve čekal.
Senzory mají problémy zejména při nízkých teplotách, přestože jsou elektricky zahřívány.
Vyšetřovatelé nemají k dispozici záznamy rozhovorů probíhajících za letu v kokpitu, ani přesná data o průběhu letu - černé skříňky se nacházejí na dně moře, a zda se je podaří najít, je ve hvězdách - pracují zatím s informacemi vyslanými systémem ACARS, který zaznamenává během letu problémy při fungování letadla.
Systém vyslal předtím, než se stroj ztratil, během čtyř minut čtyřiadvacet hlášení o chybách. Ta ukázala, že různé senzory letadla vydávaly ve stejnou dobu rozdílné informace o tom, jak rychle se AF447 pohybuje.
Příliš rychle, nebo příliš pomalu?
Krátce po nehodě se objevily spekulace, že airbus letěl do bouře a turbulencí příliš rychle, nebo naopak příliš pomalu. Vzhledem ke konfliktnímu měření však skutečnou rychlost letadla nyní neznáme.
Piloti a odborníci na letectví se však shodnou, že se mohlo stát obojí. Ve výšce deseti kilometrů, kde je velmi řídký vzduch, je nutné udržovat stabilní rychlost. Pokud letadlo zpomalí, může začít padat. Pokud letí příliš rychle, může se jeho přední část překlopit dolů.
Kvůli chybě počítačového systému se například loni v říjnu překlopil airbus A330 společnosti Qantas ve vzduchu nad západní Austrálií. Počítač náhle přidal rychlost a stroj začal padat.
Čím výše letadlo letí, tím menší je bezpečné rychlostní pásmo. Piloti o tom mluví jako o "coffin corner" (doslova rakvový kout).
"Řídili jste někdy ručně airbus (či jiné velké letadlo ztěžklé palivem) v těchto letových výškách i za dobrých podmínek? Bojujete, abyste uvnitř této skuliny zůstali," říká uživatel jednoho britského serveru, kde piloti debatují. "Vezměte si těžké proudové letadlo a zdvihněte jej vysoko a prožeňte je silným větrem a čekají na vás zákony aerodynamiky."
Kvůli vadným senzorům posádka navíc zřejmě nevěděla, jak rychle se letoun vlastně pohybuje, a mohla kvůli tomu nebezpečně přidat či ubrat rychlost.
Vypnutý autopilot
Kromě nekonzistentních rychlostních dat hovoří zprávy ACARS také o tom, že byl před nehodou vypnut autopilot. Není však jasné, zda se tak stalo úmyslně, či bez kapitánova vědomí. Letadla jako Airbus 330 automaticky chrání pasažéry před manévry, které by jim mohly být nepohodlné (například rychlé strhnutí řízení na některou ze stran).
Při vypnutém autopilotu a letu v takzvaném "alternativním režimu" se však tato ochranná funkce ztrácí, a letadlo je tak náchylnější k výkyvům způsobeným turbulencemi, náhlou ztrátou rychlosti apod.
Podle odborníků je navíc mimořádně obtížné řídit v takových výškách obrovské letadlo ručně.
"Je to ošemetné. Ve velké výšce se velká letadla kolébají," citoval list The Times bývalého pilota British Airways Rogera Guivera. "Je to jako snažit se ovládat (největší zaoceánský parník) Queen Elizabeth 2 půlmetrovou pákou."
Proč do bouře?
Dalším bodem, který vzbuzuje zvědavost vyšetřovatelů, je, proč letadlo vletělo do bouře, ve které mraky dosahovaly výšky patnácti kilometrů.
Letadla jsou vybavena moderními radary ukazujícími pilotům i v noci počasí na trase cesty a paralelní let společnosti Lufthansa kvůli bouři změnil kurs a prolétl turbulencemi bez problémů. Kapitán letu AF447 byl zkušeným pilotem a měl se zachovat stejně. Zprávy ACARS neukazují, že by radar nefungoval.
Na druhou stranu problematická Zóna intertropické konvergence (ITCZ) v blízkosti rovníku je křižována stovkami letadel každý den a některá z nich se do silných turbulencí dostanou.
Turbulence a krupobití
Ke zkáze letu AF447 zcela jistě přispělo právě špatné počasí. Podle meteorologů byly turbulence (proudění, ve kterém se rychle mění tlak a rychlost) v oblasti extrémní a komerčnímu letu nebezpečné.
Navíc údaje, které o turbulencích radary komerčních letadel zaznamenávají, jsou podle odborníků sporé. Více hovoří o dešti či krupobití.
Analýza meteorologických podmínek podle francouzských úřadů ukazuje, že za posledních dvanáct minut airbus prolétal "velkými turbulencemi a bouřemi". Odborníci tvrdí, že počasí bylo při nehodě důležitým faktorem, pravděpodobně však nikoli rozhodujícím.
Úder blesku
Jednou z prvních teorií, se kterou přišly francouzské úřady, byl úder blesku a následný zkrat. Posádka španělského letadla pohybující se v oblasti následně informovala, že v místě letu AF447 viděla náhlý záblesk, který mířil k mořské hladině.
Letečtí experti však upozorňují na to, že úder blesku do letadla je poměrně běžnou záležitostí, která se většinou obejde bez problémů.
Přesto k nehodám způsobeným úderem blesku došlo. Tou vůbec nejhorší byla katastrofa Boeingu 707 nad Marylandem v USA v roce 1963. Blesk tehdy zapálil palivovou nádrž, ta vybuchla a všech 81 lidí na palubě zahynulo.
Zkrat elektrických okruhů a následnou ztrátu kontroly nad letadlem není možné vyloučit. Zprávy ACARS navíc kromě problémů se senzory ukazují také na potíže palubního počítače.
Čtěte také: Blesk zasáhne letadla často. Málokdy to končí tragédií
Bombový útok
Nejméně pravděpodobná možnost. Spekulace vyvolala zejména zpráva, že několik dní před letem anonym oznámil uložení bomby na palubě letadla Air France letícího do Paříže z argentinského Buenos Aires. Argentinské úřady tehdy letoun prohledaly, ale výbušniny nenalezly a let se zpožděním odletěl. Přesto se vyšetřovatelé možností teroristického útoku zabývají.
Hypotézu posiluje ještě již výše zmíněné oznámení o záblesku, který viděla posádka španělské společnosti Air Comet.
"Náhle jsme v dálce viděli silný, intenzívní záblesk bílého světla, který nabral vertikální trajektorii a v několika sekundách zmizel," citoval list El Mundo jednoho z pilotů stroje letícího z Limy do Madridu.
Proti této teorii však mluví nejen rozhodné prohlášení francouzského ministra ekologie a energetiky (zodpovědného za dopravu) Jeana-Louise Borlooa, ale také skutečnost, že se k útoku nikdo nepřihlásil.
To však nebrání konspirativním teoriím. Podle listu Pakistan Daily například francouzská vláda "dobře ví, že došlo k teroristickému útoku, snaží se to však před veřejností utajit".
