Praha – Korejský producent pneumatik Nexen zahájil v uplynulém týdnu stavbu továrny u Žatce. A téměř ve stejný čas přišla zpráva o další významné investici v oblasti automobilového průmyslu – japonská firma Tsubakimoto Chain postaví u středočeského Kolína závod na výrobu rozvodových sad pro automobilové motory.
Česká ekonomika výrazně ožívá, hrubý domácí produkt (HDP) rostl ve druhém čtvrtletí meziročně o 4,6 procenta. Právě automobilový průmysl je jejím symbolickým motorem. Na loňském HDP se podílel 7,4 procenta, na samotné průmyslové produkci má už čtvrtinový podíl.
O rostoucí závislosti tuzemské ekonomiky na tomto oboru svědčí také další údaje Sdružení automobilového průmyslu: Na exportu se loni podílel 23,4 procenta, zatímco v roce 2011 to bylo "jen" okolo 19 procent. Ke konci loňského roku pracovalo v automobilovém průmyslu přes 155 tisíc lidí, což je více než tři procenta všech zaměstnanců v Česku.
Jde přitom nejen o samotné výrobce osobních či nákladních vozů a autobusů, ale také řadu firem dodávajících díly či součástky do automobilek v Česku i zahraničí, hlavně v Německu. Právě nynější problémy automobilky Volkswagen kvůli podvodu s emisními testy, ale třeba také zpomalení růstu rozvíjejících se zemí, především Číny, se tedy mohou výrazně projevit i v Česku.
Nespoléhat na jediný obor
Dokud motor správně funguje, daří se celé ekonomice. Jestliže se ale zadrhne, může ji zbrzdit. Pokud by totiž automobilky omezily výrobu a propouštěly zaměstnance, klesla by spotřeba domácností. To už by pak zasáhlo i další odvětví.
"Jednostranná orientace ekonomiky je zásadní riziko. Ukázalo se to v minulosti u zemí, které byly orientované jen na těžbu nerostných surovin a jejich export. Při propadu ceny byly okamžitě v problémech," zdůrazňuje Michal Kozub, analytik společnosti Home Credit. Připomíná, že propad poptávky po autech silně zasáhl Česko už v letech 2008 a 2009. Po oživení se ale na toto téma zapomnělo.
Před příliš výraznou orientací ekonomiky na jednu firmu či obor varoval minulý týden na pražské konferenci o konkurenceschopnosti například i finský ekonom Seppo Laine. "Hlavně nevytvářet žádnou novou Nokii,“ zní podle něj základní pravidlo. Odkazuje tak na firmu, která byla donedávna páteří finské ekonomiky, ale poté, co se dostala do problémů, ji nekompromisně stáhla dolů.
Ještě v minulém desetiletí byla Nokia označována za finský "státní symbol". Na HDP Finska se podílela zhruba čtyřmi procenty a na exportu například v roce 2007 dvaceti procenty. Zaspala ale nástup smartphonů, takže v roce 2012 přišla o první místo v žebříčku prodejců telefonů, na němž ji vystřídal Samsung. Kvůli propadu poptávky po mobilech musela Nokia zavřít několik továren a masově propouštět. Zatímco v roce 2000 se jedna její akcie obchodovala jedna za 60 eur, v červenci 2012 se cena dostala na 1,56 eura za kus. Finský HDP v roce 2012 meziročně klesl o 1,4 procenta, v roce 2013 o 1,1 procenta.
Špatnou zkušenost s orientací na automobilový průmysl má také americký Detroit, který v roce 2013 vyhlásil největší bankrot města v dějinách USA. Významným spouštěčem byly právě problémy tamní "velké trojky", tedy společnosti General Motors, Chrysler a Ford, které v době finanční krize zaznamenaly prudký pokles poptávky.
Není to jen jedna firma
"Je nutné si ale uvědomit, že silný a prosperující sektor přirozeně přitahuje výrobu a služby, které jsou na něj napojené pupečníkovou šňůrou," říká ekonomka Raiffeisenbank Helena Horská. Pokud nemá celá ekonomika s tímto jedním sektorem růst a padat, musí vláda podle ní provádět takovou politiku, která bude do země přitahovat podnikatele i z jiných oborů.
Analytik společnosti Cyrrus Jiří Šimara nicméně říká, trh s mobily a auty se v mnohém liší. Zatímco telefony lze snadno vyrobit a levně dodat prakticky na každý trh na světě, výroba aut vyžaduje hustou a propracovanou síť subdodavatelů. "Navíc automobily se kvůli jejich velikosti nevyplatí převážet za zákazníkem na příliš velké vzdálenosti. Konkurovat nám tak mohou nanejvýš státy v Evropě," věří.
Navíc Nokia byla ve Finsku jen jedna společnost, zatímco v tuzemsku působí automobilek několik, další firmy pak dodávají pro zahraniční odběratele. Je tedy česká ekonomika ve větším bezpečí a dá se čekat, že pokud by některého z výrobců dostihly problémy, ostatním se bude dál dařit?
Podle Horské nikoliv. Tuzemské automobilky mají podle ní mnoho společného, od trhů až po cílové skupiny zákazníků. "Pokud dojde k hospodářské recesi v Evropě, tak je daleko pravděpodobnější pokles celého automobilového průmyslu," říká také analytik společnosti Akcenta Miroslav Novák.
Česko má i jiné výhody
Aktuální nebezpečí ale Česku nyní zřejmě nehrozí. I když se podíl automobilového průmyslu zvyšuje, podle ekonomů nezávisí současný růst HDP jenom na něm. "Rostou i jiné sektory ekonomiky. Jejich růst není sice tak závratný jako u výroby aut, ale je dost slušný," tvrdí Horská.
Relativní klid zaručuje české ekonomice i dobrá geografická poloha v kombinaci s pracovní silou, která je ve srovnání se západní Evropou stále několikanásobně levnější. Jen pro orientaci: podle posledních dostupných statistik průmyslové federace IndustriAll z roku 2012 činila hodinová mzda českého dělníka v automobilce 8,33 eura, v Itálii 20,3 eura a v Německu 27,85 eura.
A jak připomíná Šimara, závody tuzemských automobilek patří k nejmodernějším v Evropě, což je rozdíl oproti zastaralému a neefektivnímu Detroitu. Relativně nejstarší má v tuzemsku mladoboleslavská Škoda, ale i ty byly v posledních pěti letech modernizovány. Kolínská TPCA a nošovický Hyundai mají své závody maximálně deset let staré.
Česká závislost na jednom sektoru není v Evropě výjimečná. Podobně je na tom například Velká Británie, pro niž je – podobně jako pro Lucembursko nebo Kypr – klíčový finanční sektor. Slovensko je také svázáno s automobilovým průmyslem a například Řecko s turistickým ruchem.
