Přednosti vodíku jako nosiče energie jsou dlouho známé. Nádrže s ním si brali do vesmíru už astronauti v 60. letech 20. století. Byly mnohem lehčí než tehdejší olověné akumulátory a značný náskok mají dodnes. Kilogram baterií v Tesle Model 3 pojme 260 Wh energie, kilogram vodíku příslovečných 33 333 Wh. I když od toho odečteme asi 50procentní účinnost elektrochemických článků, zůstává vodík daleko praktičtějším zásobníkem energie pro těžkou nákladní dopravu.
Proto do využití vodíku mohutně investuje například Čína, která ho ovšem nejvíc získává z uhlí, o něco méně ze zemního plynu a jen jedno procento z obnovitelných zdrojů. Přesně naopak je tomu ve Švýcarsku, kde má jednoprocentní podíl elektřina z fosilních paliv, zatímco 18 procent obstarává jádro a 60 procent přehradní turbíny.
Tento mix začne příští rok napájet první dva hydrolyzéry o souhrnném výkonu 15 megawattů. Vodík z nich nahradí devět milionů tun nafty ročně, zatímco odpadní teplo poslouží k vytápění blízkých obytných čtvrtí. Vláda právě takové energetické a infrastrukturní projekty podporuje, v dopravě pak vodíkovým kamionům odpouští silniční daň v roční výši 60 tisíc franků (1,4 milionu korun).
Soukromý sektor odpověděl založením konsorcia H2 Energy Switzerland, které sdružuje aktivity dvacítky firem, počínaje maloobchodními řetězci Coop a Spar přes logistické firmy Gebrüder Weiss a Leclerc Transport, dodavatele paliv Shell, Avia a Tamoil až po energetickou společnost Socar.
Konsorcium založilo společný podnik s automobilkou Hyundai. Díky tomu už po Švýcarsku jezdí 46 nákladních vozů řady Xcient Fuel Cell, jaké vidíte na snímcích. Logistická firma Gebrüder Weiss minulý týden jeden z nich přivezla ukázat do Prahy. Zapózoval na několika fotogenických místech a zavezl zboží do holešovické prodejny Alza.
Ani to není náhoda, obě firmy pracují na udržitelnosti logistiky. Budují na střechách hal solární elektrárny, rozvážejí úspornými vozidly, Gebrüder Weiss se podílí i na recyklaci elektrospotřebičů a baterií.
Pracoviště řidiče se od dieselové verze liší jen některými ukazateli, za vysokou kabinou je ale umístěno sedm rozměrných tlakových nádrží, které poberou 32 kilo vodíku. Dvacetitunový vůz s nimi ujede čtyři sta kilometrů, tankování mu trvá osm až dvacet minut.
Co se týče techniky, představuje vodíkový náklaďák zajímavou skládačku. Hyundai vzal elektrochemické články z osobního Nexa. Jeden svazek má výkon 90 kilowattů, tady jsou dva. Při rozjezdu a zrychlení motor bere elektřinu z akumulátoru. Ten je umístěný v rámu podvozku a má kapacitu 72 kilowatthodin.
Tak velká rezerva umožňuje maximálně využít rekuperační brzdění, což v hornatém Švýcarsku hraje velkou roli. A především je stále k dispozici dost energie pro elektromotor o výkonu 350 kilowattů a točivém momentu 2237 Newtonmetrů. Na něj navazuje šestistupňová samočinná převodovka.
Vypadá to složitě a také to není nijak levné. Pro podobný náklad ale není jiná cesta. V Praze jsme se nedávno svezli také bateriovou Scanií. Má účinnější pohon, ale odveze o třetinu méně nákladu, má o třetinu kratší dojezd a nabíjí se čtyři hodiny.
Ve Švýcarsku už vodíkových náklaďáků Hyundai jezdí šestačtyřicet, dalších 27 se chystá do Německa. Do roku 2025 by jich jen tato značka chtěla v Evropě vidět 1600. A chystají se další výrobci jako Iveco, Volvo a Mercedes-Benz. Ve velkých sériích se brzy rozběhne také výroba vodíkových článků, která by se měla konečně promítnout do ceny vozidel - proti dieselu dražších asi pětinásobně.
Čím dál od samotného auta, tím se budoucnost jeví mlhavěji. Cena zeleného vodíku u nás v nejbližších letech nejspíš neklesne pod 300 korun za kilogram. Osmikilová spotřeba oranžového krasavce by tedy znamenala náklady na palivo 2400 Kč/100 km, což je trojnásobek i proti dnešní drahé naftě.
Také hydrolyzéry na výrobu vodíku teprve čekají na zásadní zlevnění, jakým prošly fotovoltaické panely. Nemluvě o elektřině, jíž se při výrobě a následném využití vodíku ve vozidle spotřebuje asi dvaapůlkrát víc než při nabíjení baterií. Což jen dokazuje, jak složitá budoucnost nás bez fosilních paliv čeká.
