Automobilka LuAZ, což je zkratka pro Lucký automobilový závod, v ukrajinském městě Luck ve Volyňské oblasti, byla původně jen opravárenským závodem a později producentem náhradních dílů pro nákladní modely GAZ. Koncem 50. let se z továrny stal strojírenský podnik na výrobu přívěsů či nástaveb pro nejrůznější povětšinou nákladní automobily. Až v polovině 60. let se v Lucku skutečně vyrobilo první auto, prototyp malého terénního vozu ZAZ 969V.
Na podobném automobilu přitom výzkumný institut NAMI pracoval už na konci 50. let. Auto dostalo v překladu jméno jiskra a šlo o civilizovanější verzi vyvíjeného obojživelného vojenského automobilu, z něhož se následně stal LuAZ 967 (více v samostatném boxu). Proč se Sověti do stavby podobného vozu pustili, bylo nasnadě: rozvoj zemědělství především v hůře dostupných oblastech si žádal schopné a jednoduché terénní auto. Tuto definici by teoreticky mohl splňovat GAZ 69, ten však nebyl civilnímu obyvatelstvu běžně dostupný. Inspirací se chystanému vozu stala auta jako Haflinger rakouského výrobce Steyr-Puch nebo západoněmecké DKW Munga.
LuAZ 967
První prototyp vozu LuAZ 969 byl odvozený od vojenského automobilu, který později dostal podle místa výroby označení LuAZ 967. Původně se otevřený speciál označoval zkratkou TPK (v překladu takzvaný frontový transportér) a impuls k jeho stavbě dala už korejská válka na přelomu 40. a 50. let. V ní se totiž ukázalo, že sovětským vojákům chybí lehký obojživelný terénní automobil na přepravu munice, průzkum nebo přesuny raněných vojáků. GAZ 69 se na to nehodil, stejně jako z něj odvozený obojživelný GAZ 46. První prototypy z výzkumného institutu NAMI vyjely ve druhé polovině 50. let, původně s motocyklovým motorem a pohonem všech kol. Následoval další výzkum a testování různých materiálů karoserie i motorů.
Nakonec zvítězila automobilová jednotka ze Záporožce, ostatně do automobilky ZAZ byly vývojové práce v 60. letech postupně převedeny. Vznikl tak prototyp 967, který měl ke konečnému automobilu už docela blízko. Přesto plnohodnotná sériová výroba obojživelného stroje začala v Lucku pod jménem LuAZ 967M až v roce 1975, jakkoliv experimentálně v menších sériích probíhala už dříve. Pod kapotou byl vidlicový čtyřválec MeMZ 967A o výkonu 27 kW, auto se tak po souši pohybovalo rychlostí až 75 km/h a po vodě 3 km/h. Řidič pak seděl vpředu uprostřed automobilu s otevřenou karoserií (trochu jako v McLarenu F1). Výroba vojenského speciálu skončila na přelomu 80. a 90. let, vzniklo celkem zhruba osm tisíc kusů tohoto vozu. Využívala ho dokonce i armáda NDR.
Základem prototypu byla kovová konstrukce, na rámu karoserie pak byly uchyceny panely karoserie ze sklolaminátu. Auto tak bylo velmi lehké, pod kapotou se však objevil motocyklový motor. Poháněná byla všechna kola. Po "jiskře" následoval prototyp pojmenovaný Celina, což byl výraz pro málo osídlené oblasti s velmi úrodnou půdou. Na něm už pracovali i konstruktéři z ukrajinské automobilky ZAZ. Následně se vývoj přesunul na Ukrajinu úplně, po Celině tak následoval prototyp ZAZ 969. Obě auta měla společný vidlicový čtyřválec vycházející ze Záporožce, tedy automobilu ZAZ 965.
Vývoj sice úspěšně pokračoval, sériovou výrobu ale ZAZ nerozjel. Nedostatečná kapacita přinutila sovětské plánovače hledat autu jiný domov. A právě tady začíná historie výroby osobních aut v automobilce LuAZ (v roce 1965 ještě pojmenované LuMZ, jméno LuAZ dostal podnik úředně až v prosinci 1967). V roce 1965 tedy přišel zmíněný vlastní prototyp ZAZ 969V, lze se setkat i s označením LuMZ 969V, s pozměněným designem, ale stále motorem ze Záporožce. I tady se počítalo s pohonem všech kol, který měl usnadnit zemědělcům pohyb v terénu. Jenže plánovač míní a sovětská realita průmyslové výroby mění.
V roce 1967 se totiž v Lucku skutečně začal vyrábět sériový ZAZ 969V (jméno podniku, tedy LuAZ, dostal automobil až později, občas je možné se setkat s označením LuMZ 969V), ovšem pohon všech kol neměl. Nedostatek potřebné techniky totiž donutil konstruktéry přejít na pohon předních kol. 969V se tak z nouze stala prvním sériově vyráběným sovětským automobilem s pohonem předních kol. A také vlastně úplně prvním "SUV" dostupným běžným sovětským zákazníkům.
Ani pohon předních kol ale neznamenal špatné jízdní vlastnosti v terénu. Automobil měl totiž délku jen 3270 mm a rozvor s délkou pouze 1800 mm, k tomu bylo potřeba také připočítat vyšší světlou výšku, nízkou hmotnost, nezávislé zavěšení všech kol a výrazně dopředu posunutou čtyřmístnou kabinu krytou plátěnou střechou, což znamenalo vyšší zatížení přední nápravy. Vpředu podélně byl uložen motor MeMZ 969, to znamenalo vidlicový čtyřválec o objemu 887 cm3 vycházející z konstrukce pro Záporožce s výkonem 22 kW. Spojený byl se čtyřstupňovou manuální převodovkou. Ačkoliv jízdní vlastnosti v terénu nebyly úplně špatné, žádným rychlíkem 969V nebyla - uměla nejvýše 75 km/h.
Už v roce 1971 (některé zdroje uvádí rok 1969 či 1970) přišla první zásadní inovace. Objevil se ZAZ 969 s pohonem všech kol, protože se povedlo vyřešit problémy s dodávkami komponentů. Mechanicky připojit pákou z místa řidiče ale bylo možné zadní kola k těm předním jen na nezpevněném povrchu, na běžné silnici byla 969 (nově už tedy bez dodatečného písmene) stále výhradně předokolkou. Vzadu byla také uzávěrka diferenciálu, jinak se toho příliš nezměnilo.
V této podobě pokračovala 969 až do roku 1975, kdy se objevila další modernizace, tentokrát už se jménem LuAZ a označením 969A, někdy se objevuje i přídomek Volyň. Změny v designu zejména přední části prodloužily karoserii na 3390 mm, zároveň se vůz trochu zúžil na 1610 mm a snížil na 1770 mm. Vůbec největší změna nastala pod kapotou, kam se nastěhoval inovovaný vidlicový čtyřválec MeMZ 969A (odtud pozměněné jméno) s objemem 1197 cm3 a výkonem 29,4 kW. Kdovíjakého rychlíka to z auta s přiřaditelným pohonem všech kol neudělalo, nejvyšší rychlost ale stoupla o 10 km/h.
Další modernizace malého teréňáčku následovala o tři roky později, s výrobou od roku 1979, a známá je jako LuAZ 969M, třebaže jednotka MeMZ 969A v jeho útrobách se až na detaily nezměnila. Auto ale prodělalo výraznější vzhledovou modernizaci, při níž dostalo asi nejtypičtější povedení přední části se zvýrazněnou maskou a novými světlomety, upravený přední nárazník, jiné kliky dveří se zámky i boční okna dveří tvořená odnímatelným pevným rámem se sklem. Později se jako alternativa plátěné střeše objevila i střecha pevná. Úprav se dočkala palubní deska, novinkou byl i bezpečnostní sloupek řízení a sedačky si pak auto půjčilo z žigulíku. Kromě toho se jako novinka objevila dvouokruhová brzdová soustava s posilovačem, třebaže na všech kolech byly i nadále bubnové brzdy. Prodloužení se dočkal servisní interval.
Právě tato modifikace dosáhla prvního většího úspěchu i v západní Evropě. Oblíbená byla především v Itálii, kam ji také dovážel místní dovozce Martorelli a poměrně slabý a technicky neobvyklý vidlicový čtyřválec nahrazoval řadovou čtyřválcovou jedenáctistovkou z Fordu Fiesta o výkonu 37 kW. Takové auto jezdilo až 110 km/h. Za zmínku stojí i to, že od této varianty byl odvozený do jisté míry unikátní letištní tahač LuAZ 2403 s dvoumístnou kabinou a karoserií pick-up. Masového rozšíření se však nedočkal.
V této podobě přežil LuAZ i perestrojku a celkové společenské a ekonomické změny v Sovětském svazu. Další výrazná modernizace vozu s označením 1302 pak už přijela do nově samostatné Ukrajiny počátkem 90. let, byť se většinu času nabízela spolu s předchůdcem. Vzhledové změny i úpravy interiéru byly sice mírnějšího charakteru, o to více se ale změnil v útrobách. Vidlicový čtyřválec ze Záporožce totiž nahradil nový řadový čtyřválec z motorárny MeMZ určený pro hatchback ZAZ Tavria. Jednotka o objemu 1091 cm3 měla 39 kW a spojená byla s manuální pětistupňovou převodovkou, píše S. V. Kanunnikov v knize Domácí osobní automobily. Dále nechyběl přiřaditelný pohon všech kol, rychlost 3410 mm dlouhého vozu pak stoupla maximálně na 95 km/h. Spolu s tím se ale také snížila spotřeba a hlučnost v kabině, která také dostala prvky z již zmíněné Tavrie.
Technicky jinak poměrně zastaralý vůz to však v nové době neměl vůbec jednoduché. Počty vyrobených kusů nebyly vysoké (mezi lety 1966 a 1989 vzniklo v Lucku asi 182 tisíc aut, pravděpodobně i včetně typu 967) a odbyt byl omezený víceméně jen na svou domovinu a okolní státy, kde musel bojovat s levnou zahraniční konkurencí. LuAZ se sice snažil zaujmout přidáváním dalších karosářských verzí - mimo jiné se objevil dvoumístný valník s prodlouženým rozvorem na 2300 mm, valník s dvojkabinou a prodlouženým rozvorem, nebo dokonce uzavřený van s prodlouženým rozvorem. Vlastní speciál měly dokonce záchranné složky. Rozmanitost karosářských verzí tedy stoupla, nicméně prodejům to stejně nepomohlo. Neujal se ani nápad prodávat auto s italským naftovým motorem Lombardini.
V roce 1999 nejprve došlo k dlouho plánované privatizaci automobilky LuAZ společností Ukrprominvest, která chtěla z automobilky udělat lukrativnější montážní závod pro větší výrobce. Definitivně poslední LuAZ 1302 pak vznikl v roce 2002. O tři roky později automobilku koupil ukrajinský Bogdan, který v někdejším závodě na malá terénní auta montoval autobusy nebo trolejbusy. Dnes je ale firma v likvidaci a podle ukrajinských médií byl závod v Lucku v únoru nabídnut k prodeji.
Přitom i LuAZ se mohl dočkat nástupce. První pokusy s označením 1301 se objevily v roce 1984, na konci roku 1988 se objevila další varianta se stejným jménem. Od původního typu 969 se nový prototyp odlišoval mimo jiné rozvorem náprav protaženým na 2190 mm a délkou 3380 mm. Celkově pak měl více zaoblené a modernější tvary, kontrastující s hranatým předchůdcem. Podvozek využíval nezávislého zavěšení všech kol, nechyběl ani stálý pohon všech kol s uzamykatelným středovým diferenciálem. Pod kapotou byla čtyřválcová dvanáctistovka o výkonu 43 kW z Tavrie v kombinaci s pětistupňovou mechanickou převodovkou.
Sériová výroba měla nakonec i kvůli rozpadu Sovětského svazu začít až v roce 2004, o dva roky dříve proto debutovala vylepšená verze prototypu 1301 a počítalo se i s pick-upem. Nakonec ale i z toho v roce 2006 sešlo a LuAZ 1301 zůstal jen nerealizovaným prototypem. Paralelně s prvními kusy 1301 vyvíjel institut NAMI koncem 80. let svou podobu nástupce 969/1302 s označením Proto, ani ta do výroby neprošla.
