Mladá Boleslav – O Škodě Superb, současné vlajkové lodi mladoboleslavské automobilky, toho ví úplně nejvíc. Roman Havelka byl šéfem vývojového týmu třetí generace tohoto vozu.
„Samozřejmě by bylo možné i ve Škodě vyvinout vůz například s dvanáctiválcovým motorem, ale není moc pravděpodobné, že by se našlo dostatečné množství zákazníků ochotných za něj zaplatit,“ říká v rozhovoru pro online deník Aktuálně.cz.
Aktuálně.cz: Na nový superb ve verzi limuzína snad nelze najít žádnou negativní kritiku, dokonce i kombík už je hotový. Teď asi zažíváte příjemné období.
Havelka: Pro mě práce určitě nekončí. Budu se o projekt superbu starat i nadále, například v rámci pravidelné roční modelové péče. A také už zvolna začínám soustřeďovat poznatky od dealerů, ale i z tisku. Z toho se pak zrodí úkoly pro vývojové oddělení pro práci na faceliftu.
Takže prakticky okamžitě po uvedení nového modelu na trh se už začíná připravovat modernizovaná verze?
Ano, je to tak. V první fázi se soustřeďujeme na negativní ohlasy – tedy to, co by případně bylo žádoucí změnit. Ve druhé fázi pak to, co je vnímáno pozitivně. To proto, aby se třeba v novém autě neupustilo od toho, co by zákazníci neradi postrádali.
Tyto ohlasy musí být ale často velice protichůdné. Jak to řešíte?
Máte pravdu a je to čím dál složitější. Například zákazník by chtěl mít posaz vysoko, aby z auta dobře viděl, jenže to je pak v dost velkém rozporu s požadavky na co nejnižší vypouštěné emise CO2, za které se na řadě trhů platí daně. Podobné je to s podvozky: Lidé, kteří jezdí na kvalitních vozovkách, volají po sportovnějším tvrdším nastavení, jiní zase naopak chtějí co největší jízdní komfort. Je to pak vždy o nalezení kompromisů. Ty vznikají logicky i proto, že auto prodáváme na různých a často velmi odlišných trzích.
Kdy se vlastně začalo pracovat na současném novém superbu?
První analýzy trhu proběhly již před čtyřmi lety, prakticky ihned začaly vznikat první návrhy a padlo také rozhodnutí o zásadních rozměrech chystaného modelu.
Jak se tyto rozměry mohou v průběhu vývoje měnit?
Už od začátku pracujeme s poměrně přesnými rozměry v řádu milimetrů a v průběhu vývoje se tyto kóty mohou upravit pouze o několik málo milimetrů.
Víte už na samém počátku prací, jaká bude výrobní cena auta?
Ano. Dříve se obvykle vyvinulo nějaké auto, pak se spočítaly náklady a stanovila prodejní cena. Dnes se snažíme dopředu odhadnout, jakou cenu je zákazník ochoten akceptovat, a na základě toho se pak stanovuje i cena, za kterou se vůz musí vyrobit. Z toho se samozřejmě odvíjí diskuse o tom, jaké motory budou použity, jaké elektronické systémy, jaká bude výbava vozu a jaké výrobní technologie se použijí. Samozřejmě by bylo možné i ve Škodě vyvinout vůz například s dvanáctiválcovým motorem, ale není moc pravděpodobné, že by se našlo dostatečné množství zákazníků ochotných za takový produkt zaplatit.
Jak velký je vlastně tým lidí, který se podílí na vývoji?
Zpočátku jde o desítky lidí, kteří vytvoří základní technický popis, jakousi první verzi knihy nazývanou slangově bible. Ta vzniká přibližně tři a půl roku před příchodem modelu na trh a má několik desítek stránek. Současně vznikají tři základní týmy specialistů. První z nich je zodpovědný za přední část vozu, druhý za kabinu a třetí za záď. Druhá, rozšířená verze oné bible spatří světlo světa tři roky před startem a už je dost podrobná. Například se z ní lze dozvědět, jaké použijeme nárazníky, jaké motory se budou pro různé trhy dodávat, jsou tam popsány i barvy a také třeba typy rádií.
Co následuje pak?
Sestaví se další týmy, které jsou tentokrát zodpovědné za takzvané sety. Jeden set je například pohonný agregát, další pak řeší podvozek, karosérii (svařenou i kovanou), přístrojovou desku, středovou konzoli, interiérové díly, elektriku a elektroniku… Mým úkolem je pak postup všech prací koordinovat.
Znamená to tedy, že už tři roky předem je fakticky rozhodnuto, jak auto bude vypadat?
Do značné míry ano. Fáze takzvaného zmražení designu nastává dva roky před začátkem výroby, i když určité drobné korekce jsou možné ještě do doby, než jsou dokončeny výrobní nástroje. V průběhu vývojových prací pak je možno ještě rozhodnout o nasazení jiných motorů, případně prvků výbavy. Vývoj ovšem postupně řeší i skutečné detaily, jako jsou například potahy sedadel či design disků kol.
Kolik lidí z technického vývoje samotné Škody se větší či menší měrou podílelo na vývoji současného superbu?
Ze 1700 lidí, kteří nyní v oddělení technického vývoje ve Škodovce pracují, jich bylo zhruba 1600. Jinými slovy, svým dílem přispěl téměř každý.
Valnou část dílů včetně motorů či elektroniky si ale Škoda nevyvíjí sama, ale bere si je z „regálů“ koncernu Volkswagen. Jak se vlastně dozvídáte o tom, co všechno nového je v nabídce?
Ze dvou zdrojů. Prvním je svět platforem, kdy se s kolegy z jiných značek potkáváme a vzájemně se informujeme, co všechno je možné do té které platformy zabudovat. Druhým zdrojem je svět modulů, kde se potkávají specialisté na jednotlivé oblasti.
Mluví vám někdo z koncernu do toho, pro co si tedy můžete sáhnout? Je něco pro Škodu zapovězeno?
Já jsem se s tím nikdy nesetkal, ani o ničem takovém nevím. Samozřejmě jsou omezení daná technickými možnostmi a pak i zaměřením toho kterého auta. Je třeba současně říci, že Škoda aktivně spolupracuje na vývoji většiny technických řešení. Zároveň platí, že každá značka v koncernu hradí náklady související s vývojem. Příslušný podíl odpovídá tomu, kolik každá automobilka využije, respektive na kolika vyrobených vozidlech bude použitý.
Koncernový šéf Martin Winterkorn se podle některých médií poněkud „obul“ do Škody, že přespříliš těží z vývoje jiných značek, například právě v oblasti zmiňované platformy MQB. Opravdu vám toto technické řešení o tolik usnadnilo život?
MQB je skutečně velmi dobrá věc. Neprofitujeme z ní ale jen my. Vznikla pro čtyři značky koncernu – Volkswagen, Audi, Seat a Škodu, a to proto, že umožňuje podstatně a bez dalších zbytečných nákladů nabízet auta s velkým množstvím různých výbav, motorů, a dokonce i s alternativními pohony. Pokud by nebyla, nemohli by dealeři zákazníkům nabízet takovou škálu možností. Na druhou stranu to přináší i zlevnění výroby, hlavně proto, že i dodavatelé nyní mohou řadu dílů unifikovat a lze je používat v řadě modelů několika značek. To, že je MQB nebo její části v současné době použita v poměrně velkém procentu našich nabízených modelů, je do jisté míry shoda okolností a ostatní koncernové značky nás v tomto směru doženou.
