To je fofr! Vodíkový Hyundai načerpá během pěti minut energie za tři a půl Tesly

To je fofr! Vodíkový Hyundai načerpá během pěti minut energie za tři a půl Tesly
Technické zázemí ukrývá tlakové zásobníky, kompresor a servisní stanoviště
Pistole vypadá stejně jako u stojanů CNG
Ani zajištění pákovou pojistkou se od CNG neliší
Aleš Doucek stál u zrodu stanice i experimentálního autobusu Trihybus, který v Neratovicích několik let jezdil v rámci výzkumného programu
Foto: Martin Frei
Martin Frei Martin Frei
30. 8. 2019 6:00
Sviští tiše jako všechny ostatní elektromobily a nevypouští nic než proužek bílé vodní páry. Od pumpy k pumpě ujede 600 kilometrů, tankování přitom trvá jen 5 minut. Kdybychom už v Čechách měli veřejné plnicí stanice s vodíkem, Hyundai Nexo by ujel všem bateriovým soupeřům. Proto jsme se zájmem využili soukromou stanici v Neratovicích určenou pro autobusy.

Vodíkový pohon mnozí stále považují za hudbu vzdálené budoucnosti nebo specialitu pro kamiony a nákladní lodě. Nahrává jim náskok, s kterým se dnes na trhu prosazují bateriové elektromobily. Jenže praxe už dnes ukazuje, co bylo z teorie jasné dávno: akumulátory jsou výhodné jen pro malá auta a krátké vzdálenosti.

Vysoké kapacity dosahují jen za cenu vysoké hmotnosti, nepraktických rozměrů a také ekologické náročnosti při výrobě i recyklaci. Už při kapacitě 60 kWh a dojezdu 350 km se karta začíná obracet ve prospěch vodíkového auta, jehož výroba je méně náročná na vzácné kovy i energii.

Baterie Audi e-Tron váží i s chlazením 700 kg
Baterie Audi e-Tron váží i s chlazením 700 kg | Foto: Eva Srpová

Z uživatelského hlediska je ovšem nejzřetelnějším hendikepem baterií to, že čím dál chcete dojet a čím větší kapacitu zvolíte, tím víc času ztratíte u nabíječek. V akumulátoru musí při nabíjení proběhnout chemická reakce, zatímco vodík se jen kompresorem stlačuje do tlakových lahví.

Vyzkoušeli jsme to na nejnovějším vodíkovém osobním voze současnosti, Hyundai Nexo. Ten se nyní krátce objevil v Praze pro výstavní účely, přestože se u nás jinak neprodává. Hyundai stejně jako Toyota, Honda a Mercedes-Benz s uvedením vodíkových modelů čeká, až se u nás postaví alespoň několik stanic.

Dosud jediná je skrytá v autobusovém depu firmy Arriva v Neratovicích. S jediným stojanem a menší strojovnou vypadá podobně jako plnička na CNG. Stejná je i tankovací pistole s pákovou pojistkou a krátké zasyčení, které se ozve po připojení k nápusti auta.

To si systém krátkým "pšouknutím" a ověřením nárůstu tlaku v nádrži ověřil, že je vše dobře utěsněno. Pak už trubkami začne proudit plyn pro naši další jízdu.

Pistole i připojení se zvenčí neliší od těch, které známe ze stanic CNG
Pistole i připojení se zvenčí neliší od těch, které známe ze stanic CNG | Foto: Martin Frei

Vodíková auta a jejich nádrže jsou dnes připravené na tlak 700 barů. Stanice v Neratovicích je stará 10 let a dosud sloužila výhradně k tankování experimentálního autobusu. Proto podává tlak maximálně 350 barů.

Nádrže Nexa tedy můžeme naplnit jen do poloviny. Také to ovšem netrvá ani tři minuty, 3 kg vodíku v nádrži přitom to stačí k dojezdu kolem 300 km. O tom si dnešní elektromobily mohou nechat jen zdát. Tesla Model 3 s kapacitou 75 kWh a laboratorním dojezdem 560 km se dobíjí hodinu.

A ještě jedno srovnání: kdybychom natankovali 3 kg zemního plynu do Octavie G-Tec, ujeli bychom na něj 60 až 70 km. Energetická hustota vodíku i účinnost vodíkových článků je podstatně vyšší.

Proto je provoz Hyundaie Nexo ekoločitější, i když dnes vodík získáváme především z fosilních paliv. "Už při dnešní výrobě parním reformingem zemního plynu má celý cyklus nižší uhlíkovou stopu než přímé spalování v autě na CNG. Totéž platí pro čistotu emisí, nevznikají žádné saze ani oxidy dusíku," vysvětluje Aleš Doucek z výzkumného ústavu ÚJV Řež, který se na projektu výzkumného autobusu Trihybus podílel.

Aleš Doucek vede oddělení vodíkových technologií v ÚJV Řež
Aleš Doucek vede oddělení vodíkových technologií v ÚJV Řež | Foto: Martin Frei

Vysvětlil nám také, jak přesně plnicí stanice na vodík funguje. Z velké cisterny na 150 kg se plyn stlačuje do tří zásobníků, z nichž každý má vyšší tlak než předchozí. Z posledního pak plyn proudí do nádrže v autě. Předem naplněné zásobníky s vyšším tlakem zrychlují tankování a snižují energetickou náročnost kompresoru.

Kompletní zařízení dnes stojí kolem 25 milionů korun, což je dáno hlavně kusovou zakázkovou výrobou. Jakmile se technologie posune do velkých sérií, náklady výrazně klesnou.

To ostatně platí i o samotných vodíkových autech. Hyundai Nexo dnes v Německu stojí necelých 1,8 milionu korun. Bateriový elektromobil s podobným dojezdem by však nebyl levnější a do budoucna bude jeho cena záviset na mnoha faktorech v čele s náklady na lithium, kobalt, nikl a jejich připravované náhražky.

Vodíkové auto veze v článcích jen tolik platiny, kolik mají dnešní diesely v katalyzátorech. K podstatnému snížení cen tedy budou stačit větší série.

Svezení s Hyundaiem Nexo je stejné příjemné jako v ostatních elektromobilech. Při jízdě po městě je prakticky bezhlučný, při stokilometrové rychlosti do kabiny jen lehce proniká šum větru a pneumatik.

Z Neratovic do Prahy s lehkou nohou dojíždíme se spotřebou 0,9 kg/100 km. To je v přepočtu 36,4 kWh, čímž Nexo zhruba potvrzuje 50% účinnost vodíkového článku. Srovnatelně velký bateriový elektromobil by stejným stylem spotřeboval energie asi polovinu. Vodík ovšem spojuje ekologické nároky zítřka s uživatelskou pružností, na kterou jsme zvyklí dnes: natankovat a vyrazit. 

Teď už jen postavit ty plnicí stanice. Benzina slibuje první otevřít už příští rok na jaře, Národní plán čisté mobility počítá v roce 2030 se třiceti. Začátky to budou skromné, ale to už k nové technologii patří. Nezapomeňme, že před pěti lety jsme v celé republice měli všeho všudy dvě rychlonabíječky elektromobilů.

 

Právě se děje

Další zprávy