Rok 1956 byl pro východní blok politicky docela zásadní. Všechno odstartovalo v únoru, kdy tehdejší generální tajemník sovětské komunistické strany Nikita Chruščov na XX. sjezdu v tajném projevu odsoudil Stalinův kult osobnosti. Započala tím éra destalinizace a v některých zemích také politických nepokojů. Československo si na ně muselo ještě pár let počkat, třeba pro Maďary má ale jejich povstání z přelomu října a listopadu podobně symbolický význam jako pro Čechy a Slováky srpen 1968. Už před ním vypuklo v Polsku povstání dělníků.
V Československu byl politicky relativní klid, destalinizaci z vrcholných politiků odskákal především Alexej Čepička. V době mírného uvolnění pak konstruktéři v Mladé Boleslavi zahájili na jaře 1956 vývoj závodního speciálu s typovým označením 968, který dostal jméno 1100 OHC. Na rozdíl od předchozích závodních vozů stála novinka nikoliv na sériovém osobním autě s páteřovým rámem, ale vlastním podvozku.
Prostorový rám byl svařený z tenkostěnných trubek, na něm pak byla karoserie ze sklolaminátu. Ani ne 3,9 metru dlouhé otevřené auto tak vážilo jen 583 kilogramů. Kdo viděl nedávnou epizodu pořadu The Grand Tour, v níž Jeremy Clarkson červeným speciálem jezdil, byla to právě nízká hmotnost, kterou si při nájezdech do zatáček hodně pochvaloval.
Nízká hmotnost totiž znamenala mimo jiné i to, že auto nemuselo být závratně přemotorované, aby dosahovalo rychlostí kolem 200 km/h. Za přední nápravu podélně konstruktéři uložili čtyřválec s objemem 1089 cm3 a výkonem 68 kilowattů se dvěma karburátory Jikov a později Weber, který zpočátku spaloval letecký benzin. Pro srovnání: poměr výkonu a váhy je podobný jako u minulé generace Octavie RS. Ta ale měla prakticky trojnásobný výkon.
Původně byl motor určený pro Škodu 440 alias Spartak, prošel však řadou úprav - dostal třeba novou hliníkovou hlavu nebo rozvod DOHC, odtud též název závodního stroje. Podle zvoleného stálého převodu dokázalo auto jezdit až 190 nebo 200 km/h. Poháněná byla zadní kola, pětistupňová převodovka byla v jednom celku s rozvodovkou, spojkou a diferenciálem umístěná za kabinou.
Vedle motoru za zmínku jistě stojí i nezávislé zavěšení 15palcových drátových kol, která byla odpružená zkrutnými tyčemi. Aerodynamické vnější tvary karoserie typu spider navrhnul Jaroslav Kindl, původně přitom počítal s výklopnými světly. Nakonec ale ustoupila klasičtějším zapuštěným reflektorům pod průhledným krytem. Posádku chránilo před větrem pouze decentní čelní okno, aby se do auta lépe nastupovalo, byl volant odnímatelný.
Mladoboleslavští si s novým závodním speciálem, jehož první kus byl dokončený koncem roku 1957 a druhý počátkem roku 1958, mysleli na velké věci. Nejvíce na Le Mans a další účast ve slavné čtyřiadvacetihodinovce. Politická situace ale byla na přelomu 50. a 60. let zase o kousek napjatější, než se zdálo v roce 1956. A tak 1100 OHC zářila víceméně jen na domácích tratích, případně na závodech v jiných částech východního bloku.
Ke dvěma spiderům (třetí byl údajně ze zbylých dílů sestaven později, jak uvádí publikace Škoda - auta známá i neznámá) se v letech 1959 a 1960 přidala dvě kupé. Ta měla na stejném podvozku úplně novou karoserii, také navrženou Jaroslavem Kindlem. Zatímco otevřený vůz byl ze sklolaminátu, ten uzavřený z hliníkového plechu. To opět pomohlo udržet hmotnost nízko, hodnota 555 kilo u kupé tak stačila k dosažení rychlosti kolem 200 km/h. Tachometr cejchovaný do 240 km/h byl nicméně až přehnaně optimistický.
Mimochodem karoserie kupátek byla původně modrá, vzniklá eloxováním. V závodě se ale taková povrchová úprava neosvědčila, proto se později přešlo na červenou.
Závodní kariéra 1100 OHC započala velkolepě: vítězstvím v závodě na městském okruhu v Mladé Boleslavi s Miroslavem Fouskem za volantem v červnu 1958. Nakonec ale trvala jen chvíli do roku 1962. Pak byla závodní kategorie do 1100 cm3, kam mladoboleslavský speciál spadal, utlumena, Škoda se navíc zaměřila na kategorii formule 3 a rallye.
Na domácích akcích auto dominovalo především kvůli nedostatku konkurence. Největším úspěchem nakonec ale bylo vítězství v mezinárodním - účastnili se ho ale jen závodníci ze socialistických zemí - závodě v Leningradu, dnešním Petrohradu, v roce 1962.
Závod se jel koncem srpna na okruhu Něva a ve dvou škodovkách se na start v kategorii sportovních vozů postavili Miroslav Fousek a Jaroslav Bobek. První jmenovaný vyhrál závod na šestnáct kol v sobotu, druhý pak v neděli. Tím ale "mezinárodní kariéra" Škody 1100 OHC vlastně skončila, mimo socialistický blok se auto nikdy nedostalo.
Nedlouho po výsledku z Leningradu pak skončila i fakticky. A výrazně to ovlivnilo i osudy dnes obdivovaného závodního speciálu. Otevřené vozy se dochovaly oba, jeden má ve sbírce muzeum Škody v Mladé Boleslavi (tím jezdil v Piešťanech i Jeremy Clarkson), druhý pro změnu provozuje britské zastoupení značky s okřídleným šípem. To u kupé je situace složitější, protože automobilka je - jak to bývalo běžné u různých prototypů - odprodala v roce 1966 soukromým zákazníkům.
Příběh britské 1100 OHC
Britské zastoupení Škodovky nedávno zveřejnilo příběh "svého" auta. A ten je vpravdě skoro neuvěřitelný. Student Martin Světnička, který emigroval z Československa v roce 1948, dostal o 20 let později povolení vrátit se na Vánoce domů do Prahy. Jedním z jeho cílů byla návštěva oddělení motorsportu v tehdejších AZNP. Právě tam Světnička uviděl odstavenou 1100 OHC, která v tu chvíli nebyla pojízdná. Vedení podniku se mu kupodivu rozhodlo auto odprodat, v jednom ze servisů se pak Světničkovi povedlo auto uvést do pojízdného stavu a měl v plánu dojet s ním po vlastní ose zpět do Londýna.
To se mu úplně nepovedlo, za Wiesbadenem se otevřený speciál porouchal. Nakonec se ho povedlo zaparkovat v garáži jednoho servisu s tím, že do měsíce si pro něj majitel přijede. Jinak bude 1100 OHC sešrotovaná. Světničkovi se naštěstí povedlo sehnat vozík, na něj auto naložit a dovézt do Velké Británie, kde začala jeho renovace. Do konce se ji dotáhnout nepovedlo, až příliš dílů chybělo, a československý závodní vůz putoval v roce 1972 do muzea v Birminghamu, ani tam ale s renovací příliš nepohnuli. Auto pak opět měnilo majitele, až zakotvilo u sběratele a závodníka Duncana Rabagliatiho.
Ten auto částečně zrenovoval a v roce 1998 se 1100 OHC jako součást jeho sbírky vydražila za v přepočtu skoro 2,5 milionu korun. Auto koupila britská Škoda, která jej konečně zrenovovala a vlastní ho dodnes.
A oba vozy byly zničeny při nehodách, jeden dokonce shořel a řidič se dostal ven jen otvorem po plexiskle v místě zadního okna. Přesto dnes jedno kupé jezdí a automobilka jej poprvé ukázala loni. Je to auto po kompletní rekonstrukci. To znamená, že bylo prakticky postaveno znova, ovšem s využitím dobové dokumentace i dostupných historických dílů. Mimo jiné také z druhého havarovaného auta.
Z ohořelého vraku se povedlo zachránit přední i zadní nápravu, převodovku nebo prostorový rám, který byl ale rozřezán na tři kusy. Dochoval se též originální motor z druhého vyrobeného kusu, v něm byl totiž brzy po odprodeji vyměněn za klasičtější a spolehlivější z tehdejší Felicie, originální motor byl vystaven v mladoboleslavském učilišti. U rekonstruovaného speciálu ale bylo potřeba od základu postavit hliníkovou karoserii, kterou podobně jako kdysi technici svařovali a vyklepávali ručně. Byť při její stavbě pomáhaly dnes moderní počítačové a vizualizační technologie.
Celkově zabralo obnovení vozu několik let - renovace podvozku byla dokončená už v roce 2015, až následně se přistoupilo ke karoserii. O to více pak při premiéře na loňské akci Sosnová Classic auto zvedalo přítomné ze sedaček.
