Minulá generace Dacie Logan s karosérií kombi ohromovala obřím zavazadlovým prostorem, do něhož se také mohla montovat další dvě sedadla. Už od pohledu to však byl především vůz určený pro potřeby řemeslníků. Svým designem nebo třeba dvoudílnými, do strany se otevírajícími pátými (a vlastně i šestými) dveřmi, moc parády nenadělal.

Ani nová generace Loganu MCV nejspíše do dějin automobilového designu nevejde, nicméně je to znatelný krok dopředu. Například příď v sobě nese i jisté prvky sportovnosti, poměrně dobře se do vozu s délkou necelých čtyři a půl metru podařilo "ukrýt" i zavazadlový prostor s objemem 573 litrů. To je pro srovnání jen o 37 litrů méně, než kolik naměřili v kufru nové generace kombíku Škoda Octavia.

Pokrok se ale dostavil nejen u designu. V interiéru se výrazně zlepšila kvalita použitých plastů, potahy sedadel se nikde nekrčí a s nastavením vhodné polohy za volantem - i přes absenci možnosti podélného nastavení volantu - nebude mít drtivá většina řidičů větší problémy, pokud mají alespoň trochu konfekční postavu.

Například polohu opěradla lze nastavit přesně díky ovládací růžici, nechybí ani možnost výškového nastavení bezpečnostních pásů pro přední cestující. Tento prvek přitom dnes nenajdeme v řadě rodinných vozů prestižnějších značek.

Až nečekaně dobře funguje také multimediální systém s ovládáním prostřednictvím dotykové obrazovky. I v nejvyšší výbavě za něj sice zájemce musí připlácet 7500 korun, navigace ovšem zvolenou trasu vypočítá velmi rychle. Ovládání je přitom intuitivní bez zbytečných nepotřebných funkcí.

Nedostatků si všimne každý

Dacia Logan MCV samozřejmě není bez vad. Nelze si nepovšimnout výrazně plechového zvuku, který se ozve při zavírání nezvykle lehkých a tenkých zadních dveří.

Řidiči, který přesedne do dacie z jiného moderního vozu, budou nepochybně vadit tlačítka pro ovládání bočních okének ukrytá dole na středovém panelu. Zarazí i kosmetické zrcátko bez možnosti zakrytí na sluneční cloně u řidiče.

Vzpomínkou na staré (a nepříliš dobré) časy je pak klasický knoflík na otevírání zavazadlového prostoru. Nebo kliky dveří - ty se uchopují zespodu a hrozí skřípnutí prstů.  

Jenže, Dacia Logan je stvořena pro denní používání lidmi, kteří netráví valnou část dne pracovními schůzkami v kavárnách. Ty nepochybně potěší obří objem přihrádky v palubní desce před spolujezdcem, dostatek místa i pro cestující vzadu (za redaktorem měřícím 186 centimetrů mohl bez problémů cestovat i teenager s tělesnou výškou ještě o deset centimetrů větší), nízký práh nákladového prostoru (60 centimetrů) i například plynokapalinová vzpěra kapoty motorového prostoru.

Případné zájemce o tento typ automobilu potěší i údaje naměřené během testu: Minimální šířka nákladového prostoru je přesně jeden metr a pod roletu se vejdou předměty vysoké maximálně 48 centimetrů. Pokud roletu shrneme nebo ji zcela vyjmeme, lze od podlahy ke stropu využít prostor osmdesát centimetrů vysoký. Pokud se sklopí opěradla zadních sedadel, mohou si v interiéru "ustlat" i lidé s tělesnou výškou do 190 centimetrů.

Během testu jsme s vozem  najezdili 700 kilometrů a samozřejmě nás zajímala spotřeba. Zde je nutno dodat, že pod kapotou pracoval motor Renault 1,5 dCi s výkonem 90 koní. Jedná se o nejvýkonnější, a tudíž i nejtěžší motor ze všech, které jsou pro tento vůz v nabídce, vozidlo pak bylo naplněno prakticky všemi možnými prvky výbavy. Přesto je hmotnost tohoto vozu jen necelých 1100 kilogramů.

Převodovce chybí stupeň

V první části testu jsme s automobilem najezdili zhruba tři stovky kilometrů především v pražském provozu. Přestože převažovaly krátké jízdy zpravidla kolem deseti kilometrů a vždy jsme startovali studený vůz, nepřekročila spotřeba hodnoty v rozmezí 4,9 až 5,1 litru nafty.

Právě ve městě se ale ukazuje největší slabina pouze pětistupňové manuální převodovky, která se do vozu montuje. Při dodržování padesátikilometrové rychlosti si motor často vyžaduje přeřazení dokonce až na třetí převodový stupeň. Pátý stupeň si s motorem rozumí až při rychlostech nejméně 80-90 kilometrů v hodině, což je v městě pochopitelně zapovězené. Samozřejmě by pomohlo nasazení šestistupňové převodovky, která by logicky měla jednotlivé stupně blíže u sebe.

Mimo město při plynulé jízdě bez prudké akcelerace a dodržování povolené devadesátky lze jezdit za zhruba 4,5 litru na sto kilometrů. Naopak na dálnici se už projeví větší aerodynamický odpor karosérie a spotřeba vozu obsazeného pouze řidičem vystoupá až na šest litrů i více.

Navíc při rychlostech nad 120 kilometrů v hodině už do kabiny poměrně výrazně proniká hluk od motoru i proudícího vzduchu. 

I v rychlostech, které jsou povolené pouze na německé dálnici, je vůz poměrně stabilní. Naopak na velmi nekvalitních vozovkách silnic nižších tříd musí řidič kvůli měkčímu nastavení podvozku volit volnější tempo, než by mu dovolily vozy podobné kategorie vyráběné značkami s o něco lepší pověstí.

Řadicí páka se pohybuje ve vymezených drahách poněkud ztuha a řazení doprovázejí ne zrovna libé zvuky, ale není to nic, co by běžnému řidiči extrémně vadilo. Stejně tak je vyhovující účinek brzd i nastavení posilovače řízení.