V Evropě se prodá pick-upů na celém světě nejméně, a tak nepřekvapí, že nejsilnějšími hráči v oboru jsou americké a japonské značky. Výrobci ze starého kontinentu stáli dlouho stranou, dokud před deseti lety úplně všem nevypálil rybník Volkswagen.
Přestože první Amarok sdílel základní řešení s veškerou konkurencí a zvládl stejně těžkou práci v terénu, na silnici se choval o dvě třídy kultivovaněji. Zatímco tehdejší Ford Ranger nebo Toyota Hilux se za jízdy neustále chvěly, třásly a poskakovaly, Volkswagen se nesl plynule jako osobní auto.
Ukázalo se, že nejde ani o žebřinový rám, ani o tuhou zadní nápravu, nýbrž o peníze na kvalitní komponenty a čas na jemné ladění. Amarok jako by dohnal pokrok, jakého podvozky osobních aut dosáhly od sedmdesátých let.
Přesto se ve Wolfsburku rozhodli dalšího vývoje vzdát. Pick-up je pro ně příliš okrajové téma, klíčová je elektromobilita. Tak došlo na výměnný obchod, kdy Volkswagen poskytuje Fordu platformu MEB pro dva osobní elektromobily, zatímco Ford převzal zodpovědnost za Amarok a dodávkový Transporter.
Za volant nové generace Amaroku jsme tedy usedali s nevyhnutelnou otázkou, jestli to bude opravdu Volkswagen. Po pár stech metrech je ale jasné, že to funguje. Ze zvědavosti schválně najíždíme na každý kanál, díru nebo retardér. A neděje se nic.
Jistěže to není jízda jako v Golfu, ale jestli Nissan a Toyota prominou, proti asijským pick-upům je to balada. Klidné pohyby karoserie šetří krční páteř posádky a umožňují intuitivněji odhadovat reakce vozu.
Podstatnou část objednávek tvoří drahé verze s třílitrovým šestiválcem a desetistupňovým automatem. My jsme se při výběru testovacího vozu řídili Cimrmanovým heslem, aby to bylo jako ze života. "Sněhuláka" s černými nárazníky pohání nejslabší dvoulitr a ručním řazením.
Výkonu 125 kilowattů dosahuje s pomocí poměrně velkého turbodmychadla, které se chvíli roztáčí. Plynulá souhra s krátkými převody tedy vyžaduje trochu "autobusáckého" citu. Pedály ale chodí zlehka a řazení přesně, o fyzické dřině už tato práce není, motor také pracuje příkladně tiše.
Kromě řazení se v základní verzi připíná ručně i pohon všech kol - tvrdým spojením obou náprav, s nímž na suchém povrchu nelze zatáčet. Automatizovaný režim se nabízí až k samočinné převodovce. Pro práci v terénu toto řešení ovšem stačí. Ve standardu je přitom uzávěrka zadního diferenciálu i zkrácený terénní převod.
"Silniční" čtyřkolka se středovým diferenciálem Torsen bez uzávěrky, kterou nabízel Amarok minulé generace, nejspíš typickému zákazníkovi chybět nebude. Zatímco plnokrevné řešení s třemi diferenciály i uzávěrkami, jaké používá třeba Range Rover, by bylo pro pick-up zbytečně drahé.
K jízdním výkonům, dosažitelné sedmilitrové spotřebě i schopnosti tahat 3,5tunový vlek nemáme námitek, stejně jako k praktickému řešení korby s odolným plastovým nástřikem.
V autě pracovního zaměření je však otravné soustředění všech funkcí na dotykový displej ve stylu ajťácké Tesly. Proti příbuznému Fordu přitom Volkswagen nejenže vyhodil mechanická tlačítka klimatizace, ale příslušné menu ještě rozdělil do dvou oddělených částí. Směrování vzduchu tak nastavujete jinde než teplotu. Podobně samoúčelné složitosti bychom čekali spíš u Francouzů.
Volkswagen Amarok 2.0 TDI
Motor: dieselový 4válec, 1996 cm3
Výkon: 125 kW při 4200 ot./min
Točivý moment: 400 Nm při 1850 ot./min
Nejvyšší rychlost: 180 km/h
Užitečné zatížení: 980 kg
Brzděný přívěs: 3450 kg
Kombinovaná spotřeba: 8,6 l/100 km
Cena: od 1 103 000 Kč
Potěšení naopak přinese pohled do ceníku. Dvoukabina v testované specifikaci startuje na 1,1 milionu korun. Obsahuje přitom parkovací senzory i kameru a manuální klimatizaci. Připlatit lze vlastně jen za nezávislé topení, navigaci a elektrickou přípojku pro externí zařízení.
Příbuzný Ford Ranger je kupodivu o něco dražší. Agresivní cenovou politiku ovšem nasadila i Toyota se svým Hiluxem, a tak bude boj o české zákazníky velmi těsný.
