Všechno začalo bláznivým nápadem, když jsem v areálu ČSAD Kladno zahlédl náborový plakát, který lákal nové řidiče autobusu. Proč nenapsat reportáž o tom, co všechno musí člověk udělat pro to, aby se stal řidičem autobusu, a co ta práce obnáší?
Od myšlenky nebylo daleko k činu. Zamířil jsem na personální oddělení, kde mě poslali za šéfem dopravy Josefem Marešem: „Lidi nám opravdu chybí. Spíše bychom ale potřebovali někoho, kdo bude jezdit minimálně dvakrát v týdnu,“ vypadalo to, že se nedomluvíme. Asi hodinu po odjezdu ale volá zpátky, že to se mnou zkusí: „Někdy potřebujeme opravdu každého.“
Byrokracie a nezbytné kolečko
Týden poté znovu klepu na dveře osobního oddělení. „Kromě řidičáku a profesáku od Vás budeme ještě potřebovat potvrzení od lékaře, vyplněný dotazník, výpis z rejstříku trestů a karty řidiče a jednu fotografii,“ vypočítává mi seznam všech dokumentů Eva Strnadová. Kdo chce řídit autobus, musí mít řidičské oprávnění skupiny D a profesní průkaz, což vyjde asi na 50 000 korun. „Vřele doporučujeme uzavřít pojistku na blbost,“ dodává. „Zaměstnancům ji včetně případných právních služeb platí odbory,“ doplňuje ji kolegyně Alena Hejcmanová. Coby brigádník nemám nárok.
Další kolo přijímacího procesu začíná v sedm ráno na personálním oddělení, kde podepisuji smlouvu. A pak už si mě ještě předává jedno oddělení za druhým. Zatímco ve mzdové účtárně a v IT oddělení se zdržím pár minut, školení bezpečnosti práce je dlouhé.
Poté dostávám čipové karty a vyrážím na cvičení s výdejními strojky na jízdenky. „Jelikož budete jezdit na příměstské lince Pražské integrované dopravy, musíte se naučit ovládat dva typy strojků,“ vysvětluje mi Josef Mareš. Během chvíle mi je jasné, že s tímhle zařízením budou asi potíže. Fasování stejnokroje se mě jako brigádníka netýká, takže jdu rovnou za servisním technikem Lukášem Košákem.
Přítel na telefonu
Ten nás zasvěcuje do pravidel týkajících se autobusů a přípravy před vyjetím. Stručně se to dá shrnout do jedné věty: Zkontrolujte stav vody v chladiči, oleje v motoru a utažení matic na kolech. Následuje školení o tom, jak se zvenku dostat do autobusů, jaké jsou základní ovládací prvky... „U každého autobusu je to trochu jiné, na to ale přijdete v praxi. Kdybyste něco nevěděli, klidně volejte,“ dodává základní pravidlo.
Sedáme za volant na zkušební jízdu. „Nemá to synchrony, musíš dát meziplyn,“ upozorňuje mě servisní technik Košák, když při podřazování spočítám všechny zuby v převodovce. Ostuda, to vypadá, že skončím ještě dřív, než jsem vůbec začal. Asi ale nejsem tak ztracený případ, protože mě nakonec posílá zpátky za šéfem dopravy Marešem.
Ten vysvětluje, co smím a nesmím dělat za volantem, jak se chovat k cestujícím, co udělat v případě prudkého brzdění a také to, že zpozdit se můžeš, ale dřívější odjezd se neomlouvá. „Autobusy na linkách ROPIDu jsou sledované GPS, takže se dá zjistit každý pohyb,“ zakončuje svou část instruktáže.
Nanečisto
Další fází je zácvik pod dozorem zkušeného řidiče. Jelikož znám trasy všech tří linek 316, 350 a 356, odpadá nácvik samotné trasy. Takže jde hlavně o to, za provozu se seznámit se strojkem na jízdenky, kdy najíždět na linku a vyzkoušet si i samotnou trasu za volantem. Schválně si vybírám brzký ranní spoj v pět hodin, abych ohrozil co nejméně cestujících.
„Jako brigádník budeš střídat autobusy. Co kus, to originál, takže si to prostě budeš muset vyzkoušet,“ dává mi radu můj školitel. „Praxe tě všechno naučí, do toho přijdeš rychle. I když já už jezdím skoro čtyřicet let a pořád se ještě něco učím,“ moc mě neuklidní. Odpoledne si ještě cvičně jako běžný cestující projíždím všechny tři linky.
Den D
Volám dispečerovi, že už se cítím na to, vyrazit na ostrou jízdu. „Ok, pojedete linku 356, v 5:15 výjezd ze Statenic,“ říká mi do telefonu Ladislav Jílek. „Do depa přijeďte ve čtvrt na pět. Jedete poprvé, tak ať to máte v klidu,“ doporučuje mi. Na Kladno to mám z domova autem asi 20 minut, takže budík si dávám na půl čtvrtou.
Snad z velkého natěšení, nebo obavy z toho, že zaspím, se sám od sebe budím v půl třetí a ne a ne usnout. Raději sedám do auta a vyrážím směr Kladno. V depu jsem lehce po čtvrté hodině a jdu za dispečerem pro „stasku a vozák“. Přeloženo do běžné mluvy záznam jízdy řidiče a vozový list, na němž jsou odjezdy a příjezdy z koncových stanic.
Ranní bojovka na parkovišti
„Co potřebuješ?“ zeptá se mě lehce nedůvěřivě jeden z mechaniků. „Aha, to jsi ty,“ odpovídá mi, když jsem se představil a oznámil mu, že jsem brigádník a jedu poprvé. „Tři-es-pět třicet pět šedesát osm,“ říká mi. Chvíli mi trvá, než pochopím, že je to registrační značka. Ve vitríně za mnou, kde visí klíče od všech autobusů, nemůžu ty moje najít. „Tak to budou asi v autobuse,“ tvrdí mechanik. Na typ autobusu nebo kde stojí už se raději neptám.
Vyrážím hledat svůj autobus mezi desítku dalších, které zde po ránu parkují. Je šero, takže světýlkem na mobilu obcházím autobusy a hledám svou registračku. Po deseti minutách ji nalézám. Je to Karosa C945E, jeden z nejstarších autobusů ve flotile. Podle rady obcházím vozidlo, kontroluji utažení kol a stav oleje. Dobrý. Jenže jak se dostat dovnitř? Zkouším šmejdit magnetem po předním nárazníku. Nic. Beru tedy za dveře a ty povolují. Startuji autobus, prohlížím si přístrojovou desku. Je trochu jiná než ta během zkušební jízdy. Po chvíli se ale v těch nejdůležitějších ovladačích orientuji.
První potíž
Hledám tlačítko, kterým bych zapnul strojek na jízdenky. Jenže ne a ne najít ten správný ovladač. Symboly na nich už jsou dávno rozmazané. Metodou pokus omyl zjišťuji, co které tlačítko dělá. Tady nepomohou ani mé poznámky. Zoufale se rozhlížím kolem sebe, kdo by mi pomohl.
To bude průser, říkám si poprvé (a toho rána ne naposled) v duchu. Naštěstí vedle mě „fouká“ autobus (tlakuje brzdy tím, že nechá běžet motor na volnoběh) jiný řidič, který mi naštěstí ochotně pomáhá se zprovozněním strojku (začínám tu šedou věc s displejem nenávidět) i zadáním trasy. Na informačních cedulích mi naskakuje číslo linky i konečná stanice.
Když odjíždím, se zděšením si uvědomuji, že nemám v pokladně autobusu peníze na vracení. Běžím proto rychle zpátky k dispečerovi a ptám se ho, kde dostanu peníze. „Normálně na pokladně. Ale takhle brzo po ránu tam nikdo není,“ odpovídá. Kouknu do peněženky, kde mám devět korun v drobných a tisícovku. „Po ránu jezdí hlavně lidi do práce a ti mají obvykle Openkartu,“ uklidňuje mě. Můj luxusní časový polštář se povážlivě zmenšuje. Hodiny na strojku ukazují 50 minut do odjezdu na linku.
Cestu z Kladna do Statenic znám sice jak své boty, ve tmě, s autobusem a lehce vystresovaný ale bloudím. „Do Prahy prosím nejezděte po dálnici, ale po okreskách přes Buštěhrad,“ rezonuje mi v hlavě jedno z mnoha doporučení při školení, když nechtěně vjíždím na dálnici D7.
Najíždím obráceně
Do Statenic přijíždím patnáct minut před odjezdem. Zmatkuji a na zastávku vjíždím opačně. Naštěstí mám čas a nikdo zde zatím nestojí, takže se o kus dál na křižovatce otáčím a napodruhé vjíždím správně. Do odjezdu mi zbývá asi deset minut a stejně jako v osobním autě vypínám motor. Jenže s ním se vypíná i výdejní strojek na jízdenky. Když ho znovu oživuji, nedaří se mi do něj znovu přihlásit. Marně to zkouším a zkouším, už pípá alarm, že mám vyjet na linku. Co se dá dělat...
Naštěstí takhle brzy ráno jede jen pár lidí a všichni mají openkartu. Opakovaně se za jízdy snažím zprovoznit strojek, jenže se mi to nedaří. Pořád pípá a pípá. Kvůli alarmu se mi nezobrazuje, v kolik mám být na další zastávce. Své první pasažéry ale dovážím zdravé. Když vjíždím na otočku v Praze na Bořislavce, s úlevou tam vidím záchranu v podobě dalšího kladenského autobusu. Raději si ještě kontroluji vozák, abych věděl, v kolik mám vyrazit na další kolo, a s hrůzou zjišťuji, že už jsem na něm měl být. Nezastavuji a vyrážím.
Nabral jsem zrychlení
„Nejedete nějak brzy?“ ptá se mě jeden ze dvou lidí, kteří stojí na zastávce. „Ne, naopak mám zpoždění,“ odpovídám mu zcela upřímně. Po cestě už nikdo nenastupuje, za což jsem opravdu rád, ale je to trochu divné. Na konečné si znovu pročítám vozák a v tu chvíli by se ve mně krve nedořezal. Čas, který jsem ve zmatku přečetl jako dobu odjezdu, byl ve skutečnosti čas příjezdu na konečnou. A první průšvih je na světě. „Zpozdit se můžete, ale dřívější odjezd se opravdu neomlouvá,“ vybavuji si varování pana Mareše. Pro jistotu jsem raději zrychlil o víc než půl hodiny.
Volám dispečerovi a oznamuji mu, co jsem provedl. Nemusím asi popisovat, že z toho není dvakrát nadšený. Říkám mu i o problému se strojkem, se kterým nedokáže pomoci. Vypínám ho proto i s motorem a jdu si do obchodu na konečné rozměnit peníze. Právě včas, protože na zastávce čekají cestující. A ti už chtějí platit hotově. Nějakým zázrakem jsem částečně strojek zprovoznil, takže mohu alespoň vydávat jízdenky za hotové. Od té chvíle už se mi jede klidněji.
Doplácím ze svého
Po půl desáté mám dlouhou pauzu, a tak jdu s prosíkem k dalšímu autobusu. Jenže ani jeho řidič se nemůže do strojku na jízdenky přihlásit. Až několik týdnů poté se od programátora celého systému dozvím, že jakožto brigádník jsem „nestandardní“ zaměstnanec, takže musím při přihlašování zadat před své osobní číslo nulu. Teď mi ale po hodině přivážejí jiný typ. A do toho už se bez potíží dostávám.
Během pěti hodin čekání si s ním hraju a zkouším veškeré lístky, které po mě lidi chtěli a s nimiž jsem si nevěděl rady. Ve tři hodiny vyjíždím na odpolední šichtu, která už probíhá v relativním poklidu. Všechno funguje, takže se na lidi usmívám. Zbytek dne už nic neprovedu, a strojek mi dokonce dovolí udělat večer uzávěrku. Kolem půl desáté vyrážím zpátky do depa, kde tankuji do plna, vyplním stasku a jdu odevzdat do automatu tržbu. Ať počítám jak počítám, chybí mi 150 korun. Doplácím je ze svého.
Proč v zimě chladí a v létě topí?
Od této první zkušenosti jezdím alespoň jednou měsíčně, pokaždé s jiným autobusem. Jízda s novým ivecem je po zkušenostech se starými karosami parádní záležitost (i když někteří řidiči na ně nedají dopustit). A to hlavně kvůli automatické převodovce, která významně usnadňuje ovládání vozu, takže se mohu mnohem více soustředit na plynulost jízdy či na nájezdy k nástupním ostrůvkům.
Tím, že coby brigádník střídám autobusy a jezdím nepravidelně jednou či dvakrát za měsíc (někdy s delší pauzou), si pokaždé musím zvykat na ovládání busu. Třeba otvírání dveří je pokaždé bojovka. Zatímco některé autobusy mají tlačítko u stírače, jiný ho má pod víčkem palivové nádrže, další se otvírá magnetem. Stejně tak vnitřní ovladače se trochu liší. Hlavně starší karosy s miliony najetých kilometrů mají většinu symbolů u tlačítek už dávno ošoupané, takže často až za jízdy zjišťuji, co který ovladač spouští. A tak jsem v zimě chladil, místo abych topil. A v parném létu naopak. Klidně i celý den v domnění, že pouštím větrák.
Budou lépe placeni?
Srovnám-li povolání řidiče kamionu a autobusu, tak obě jsou náročná. V autobuse ale máte velkou zodpovědnost za cestující. Jak se říká, pořád jste jednou nohou v kriminálu. Když se mi v jedné prudké zatáčce v autobusu překlopil kočárek s miminkem (za což mohla maminka, která kočárek dala špatně a ještě ho nehlídala, což sama uznala), poprvé jsem si to riziko naplno uvědomil.
Řidiči autobusů, kteří zajišťují veřejnou dopravu pro kraje, nejsou příliš dobře placeni. Moje základní mzda coby brigádníka začíná na 75 Kč za hodinu. K ní se přičítají další příplatky za víkendy, nebo třeba za to, že vozíte u sebe peníze, a máte tak rizikové povolání. Včetně přesčasů se dostanu tak na stovku za hodinu. V ČSAD Kladno je průměrná hodinová sazba 132 Kč/h. V současnosti probíhají na ministerstvu práce a sociálních věcí jednání ohledně zvýšení platů. Vyšší mzdy by mohly přilákat další řidiče. Těch je totiž zoufalý nedostatek. Já jezdím dál, protože mě to baví.
