Zatímco dřív se řidič musel k mezinárodní kamionové dopravě zdlouhavě propracovávat přes rozvážku či vnitrostátní dopravu a byl to vlastně vrchol řidičské kariéry, dnes, kdy chybí až deset tisíc řidičů, jsou rádi za každou ruku. A to i za nováčka s „mokrými papíry“, což je můj případ. Armáda už nechrlí tisíce lidí a udělat si řidičské oprávnění skupiny C + E s profesním průkazem (doklad, který musí mít každý profesionální řidič, získá ho na základě školení a složení teoretické zkoušky) stojí přes padesát tisíc korun.
Psí žrádlo tam, olej zpátky
V sídle společnosti White Trans ve Velkých Přílepech sedí dispečerka Lenka Šilingerová, která mě zasvěcuje do cesty. Až doposud jsem jezdil vždy ve dvou se zkušeným řidičem, tentokrát ale jedu poprvé sám, takže si všechno píšu.
„Do holandského Hedelu povezete psí žrádlo, návěs už máte naložený, 21,5 tuny,“ říká mi. „Na místě musíte být v úterý v osm hodin ráno, takže bude stačit, když vyjedete v pondělí v pět hodin. To by vám mělo se všemi přestávkami krásně vyjít,” pokračuje.
Řidič může během jednoho dne řídit devět až deset hodin a po 4,5 hodinách musí udělat 45minutovou přestávku (lze ji rozdělit na dvě, po 15 a 30 minutách). Mezi dvěma dny pak musí odpočívat minimálně devět hodin, obvykle ale 11 hodin. Neustále tak musíte počítat, abyste byli všude včas a nic nepřetáhli, protože pokuty jdou do stovek eur. Dále mě Lenka zasvěcuje, co je to „camrák“ (vychází ze zkratky CMR pro označení Mezinárodní nákladový list), paletový list, kde najdu na objednávce počet palet a co vlastně vezu.
Trable s mýtem, část první
V pět ráno vyrážím po D7 směr Šebík, jak se familiárně říká přechodu Hora Svatého Šebestiána. Těsně před hranicemi zastavuji na pumpě OMV, abych si v automatu koupil německé mýto. Actros 1853 vypůjčený od společnosti Mercedes-Benz Česká republika totiž nemá německou mýtnou jednotku (používá se GPS systém), takže si musím mýto předplatit.
Naštěstí mi pomáhá obsluha pumpy. „Teď musíte zadat nájezd na dálnici a sjezd, kde ji opustíte,” vysvětluje mi. Samozřejmě to nevím, takže mi půjčuje mapu Německa se sjezdy. Když vše zadám, na ne moc podrobné mapě se ukáže trasa a vedle ní se vypíšou všechny sjezdy. Vypsané je samozřejmě nemám, takže jen porovnávám navrženou trasu s tou v navigaci a potvrzuji ji. Teď se ale musím držet této cesty, takže už na začátku se budu nervovat, zda na mě někde nebude čekat zelené auto s majáčkem. Kontroluji, zda mám u sebe novinářský průkaz a trénuji si výmluvy.
Koně jsou znát
Cesta po dálnici směr Kassel a Dortmund ubíhá bez potíží. Na tempomatu mám nastavených 89,5 km/h, a přestože jsem plně naložený, 530 koní a 2600 Nm šestiválcového motoru o objemu 12,8 l je znát, takže v kopcích předjíždím ostatní kamiony. Těsně před vrcholem kopce však často automatizovaná dvanáctistupňová převodovka Powershift 3 vyřadí, na přístrojové desce se zeleně rozsvítí kontrolka PPC a souprava jede na volnoběh.
Škola jízdy na dálku
Jedním z úkolů této cesty bylo vyzkoušet telematický systém FleetBoard. Vedle on-line sledování polohy nebo komunikace dispečera s řidičem umí velmi podrobně vyhodnocovat jízdní styl řidiče.
Takže jsem každý den stahoval data o jízdě a konzultoval je s Filipem Hammerem, specialistou na FleetBoard. První den získávám 9,1 b z deseti možných a dosahuji spotřeby 32,2 l/100 km. Následující den snižuji rychlost na 84,5 km/h a v maximální míře využívám systém PPC, bohužel však velmi špatně brzdím a místo motorové brzdy panicky využívám provozní. Takže zase 9,1 bodů. Další den už jsem zvedl hodnocení na 9,3 b, a to hlavně díky lepšímu brzdění. Ve čtvrtek dokonce získávám 9,7 b, přičemž spotřebu plně naloženého auta jsem stlačil na 27 l. Začal jsem totiž zcela důvěřovat systému PPC. Nejvíc mi pomáhal při brzdění z kopce, elektronika totiž sama včas začne zpomalovat nejprve motorem, a pak i motorovou brzdou. Několikrát jsem jel dokonce i 94 km/h, ale jen přesně na tak dlouho, aby nedošlo k zápisu na kartu.
V průměru jsem za ty čtyři dny dosáhl hodnocení 9,22 bodů a průměrná spotřeba klesla z 32,2 na 29 l/100 km. „Během těch čtyř dnů jste se opravdu hodně zlepšil,“ pochválil mě při konečném vyhodnocení na centrále Mercedesu na pražském Chodově Filip Hammer. „Největší rezervy máte ve správném brzdění, ale to je všechno o praxi,“ dodává.
Tak v praxi funguje tzv. Predictive Powertrain Control, o kterém mi při předání auta vyprávěl Filip Hammer z firmy Mercedes-Benz, specialista na telematický systém FleetBoard. Jde o tempomat, který na základě uložených topografických map zná i výškový profil cesty, takže podle zatížení soupravy a její rychlosti dokáže optimálně řadit nebo „plachtit“, čímž ušetří až 5 % paliva. Stejně umí sám brzdit z kopce, čemuž zpočátku moc nedůvěřuji a raději sám krotím 40 tun, které se dokážou hodně rychle rozjet i přes povolenou devadesátku. Překročit rychlost můžete jenom do jedné minuty, pak se tento přestupek zapíše na kartu řidiče. Naštěstí Mercedes-Benz na hrozící zápis na rozdíl od konkurenčních vozů upozorní už po 20 vteřinách od překročení.
Přešvihl jsem to
„Pauzy dělejte raději v předstihu, v Německu není tolik pump jako u nás, tak ať nemáte potíže,“ vybavuji si radu Lenky Šilingerové a na odpočívadle zastavuji už po čtyřech hodinách jízdy a dělám povinnou pauzu. Další mi vychází někam za Dortmund. Ještě před městem jsem měl dostatečnou časovou rezervu, jenže pak jsem dvakrát zakufroval a v Dortmundu vjel do stau (kolona) a najednou mi na displeji bliká upozornění, že mi za 15 minut končí výkon. Jenže stojím v koloně a nejbližší pumpa u silnice je až za 15 kilometrů. Sjíždím k nejbližší čerpačce ve městě, která má naštěstí poměrně velkou odstavnou plochu.
Asi po hodině, kdy jsem se umyl a najedl, jsem si všiml, že se dá parkovat i na druhé straně, kde plochu monitorují kamery a cítil bych se tam bezpečněji. Jedu tam. Jenže si neuvědomuji, že tímto přejezdem zahajuji další výkon a rozhazuji si tak celý časový harmonogram. Ještě, že můžu povinnou pauzu zkrátit z jedenácti na devět hodin.
Začíná trápení
Do Hedelu přijíždím v půl osmé, tedy včas, a na vrátnici mě posílají k rampě 21. Naštěstí tam nestojí žádné auto ani skladník, takže se trochu uklidňuji. Jenže ne a ne rovně zacouvat. Gumy na návěsu trpí, stejně jako spojka v autě. Když už se mi to konečně podaří, zjistím, že jsem si zapomněl otevřít dveře návěsu. Takže popojíždím kousek dopředu, otevřu je a zase zacouvám.
Než mě vyloží, vysprchuji se a v devět hodin vyrážím do 120 km vzdáleného Kerkrade, kde mám naložit dvě palety. Přímo ve městě na mě čeká snad dvacet kruhových objezdů, které nemají zrovna přívětivé poloměry. Ještě že u rampy je tolik místa, že nacouvám napodruhé. Cítím jisté uspokojení i naději, že už se snad nebudu ztrapňovat. Za půl hodiny vyjíždím vstříc další nakládce.
Trable s mýtem, část druhá
Ta na mě čeká v německém Gravenbruchu, takže opět řeším mýto. Můj plán na zakoupení na poslední holandské pumpě hatí cedule Wilkommen in Deutschland. Kerkrade totiž leží hned u hranic s Německem. Podle navigace je nejbližší čerpací stanice až za 70 km, přičemž moje další nakládka je jen o 2 km dál.
Ačkoliv v nastavení navigace zakazuji placené úseky, nenutí mě sjet. To mě trochu uklidňuje (ve skutečnosti pro kamion neexistuje na této trase za placený úsek alternativa), stejně jako skutečnost, že nepotkávám žádnou bránu s kamerami. Když už si myslím, že mám vyhráno, projíždím hned pod několika. A když v dálce vidím blikat světlo, všechno se ve mně sevře. Naštěstí je to jenom majáček upozorňující na stavební omezení. Konečně jsem na pumpě a doplácím mýto zpětně a rovnou i na cestu domů.
A zase to couvání
„To nemyslí vážně,“ valím oči, když přijedu na místo nakládky. Je tady strašně málo místa, špatně udělaný nájezd a ještě mi překážejí kamiony. To nedám. A taky že ne. Z pozdě zaplaceného mýta jsem tak vyklepaný, že se nemůžu soustředit. Po desátém pokusu to vzdávám a poprosím holandského šoféra vedle mě. Ten k rampě zajíždí napoprvé. Veškeré mé sebevědomí je v troskách a už teď se děsím další nakládky.
Do Neussu, kde na mě čeká v úterý ráno osmnáct palet fritovacích olejů, to mám pouhých 18 km. Nakládka se nachází v industriální zóně, kde je neuvěřitelný provoz nákladních aut. Zastavuji poblíž své nakládací rampy a do návěsu ručně naskládám osmnáct prázdných palet, které mám dát výměnou. Během pár minut jsem úplně propocený a klíče od sprchy na vrátnici už se mi nepodaří sehnat. Takže ke slovu přicházejí vlhčené ubrousky.
Černá středa
Vstávám v půl šesté ráno, abych byl první na nakládce. Vyřizuji papíry a jdu nacouvat k rampě. Co nejvíc se snažím narovnat návěs, trochu mi ale překáží maďarský tahač, který vedle ještě nocuje. Ačkoliv se snažím uklidnit, opět se mi nedaří správně nacouvat. Na klidu nepřidávají ani kamiony, které od rána jezdí po Industriastrasse. Mého neumětelství si začíná všímat několik řidičů, kteří čekají na nakládku.
Hned od začátku dělám osudovou chybu, protože k rampě couvám tzv. „přes ruku“, tedy ne na mé straně. Když najíždím počtvrté, přejíždím obrubník a koleje vlečky, kabina se zhoupne, omylem prudce šlápnu na plyn a najednou se ozve rána jako hrom. Levými dveřmi jsem doslova skočil na konec maďarského návěsu. Popojíždím dopředu, vystupuji z auta a s hrůzou vidím následky srážky. Zrcátko sice ulomené není, ale ve dveřích zeje díra jako vrata. Je mi do breku, ale není na něj čas, protože překážím dalším kamionům. Paradoxně k nakládací rampě najednou nacouvám napoprvé.
Ať žije Google
Filipovi Hammerovi z Mercedesu připravuji nepříjemný budíček. Dohodneme se, že není třeba volat policii, musím ale sepsat protokol o nehodě. V autě ho bohužel nemám, takže jdu k maďarskému řidiči, kterého jsem také probudil dřív, než chtěl. Jenže ten neumí anglicky ani německy. Dokola opakuje „gůgli, gůgli“. Po chvíli pochopím, že má asi na mysli Google Translator.
A tak se pomocí telefonu domlouváme. Protokol ale nemá ani on, takže ho nakonec seženu u polských řidičů a opět pomocí překladače ztěžka získávám řidičák a občanku od maďarského řidiče a vyplňuji s ním formulář.
Nemůže se na to dívat
Vůbec poprvé si musím palety s nákladem (fritovací olej) naložit sám. Přestože jsem s elektrickým paleťákem už pracoval, tentokrát si připadám jako král Hyacint ze seriálu Arabela, který dokázal zlikvidovat chemickou továrnu.
Skladník zřejmě tuhle pohádku viděl také, protože mi paleťák bere z ruky a většinu palet si raději naloží sám. Zavírám dveře tiráku a prchám směr Lutzerath, kde na mě čeká poslední nakládka. Snažím se maximálně soustředit na jízdu, protože za zády mám skoro dvacet tun, jenže kdykoliv se podívám do zrcátka, vidím tu díru ve dveřích a zase na mě padá deprese.
Jak to, že se to tam nevejde?
Dálnici měním za kopcovité okresky nedaleko okruhu Nürburgring, a přestože mám navigaci nastavenou tak, aby mě neposlala někam, kam nesmím, stejně mám při průjezdu každé vesničky strach. S již dobře známým svíráním žaludku vjíždím do areálu. Když ale vidím rozlehlé plochy, nervozita ze mě trochu padá. Tentokrát to dávám asi napopáté.
Při nakládce ale zjišťujeme, že se do návěsu nevejde všech pět palet. Přitom jich normálně může být uvnitř třiatřicet a já měl mít podle papírů naloženo o jednu méně. Chyba se stala už u druhé nakládky. Teď si s hrůzou vybavuji, že mi tam palety dali na délku a ne na šířku. Čí to je průšvih? Můj. Měl jsem to ohlídat.
„Dáme tedy dvě palety na sebe,“ navrhuje mi skladník. OK, proč ne. Podepíšu papíry, vyložím prázdné palety a vyrážím směr Kladno, kde musím být následující den do poledne.
Konečně domů
Před sebou mám asi 640 kilometrů, takže si spočítám, že budu muset přenocovat někde u Norimberku. Kolem Frankfurtu si užiji skoro hodinovou "stau" a 15 minut před ukončením výkonu zajíždím na parkoviště. To už je plné, naštěstí úplně na konci najdu volné místo. Vedle mě ale stojí ukrajinský návěs se zapnutým frigem (chladírenský vůz). Za tři eura se vysprchuji, na nádrži si uvařím večeři, a přestože frigo vedle mě vrčí jako smečka hladových psů, okamžitě usínám.
V pět ráno vyrážím směr Rozvadov. Cesta je plynulá, protože směrem k hranicím se počet náklaďáků dramaticky snížil. Do Kladna přijíždím ve dvanáct hodin podle harmonogramu.
Nechval dne před obědem
Čeká na mě poslední couvání, které není úplně snadné (podle mého mínění). Naštěstí mi s ním pomáhá rumunský řidič, který vykládal přede mnou. Za chvíli v kabině cítím, že mě začínají vykládat. Jenže po pár minutách přichází vedoucí skladu. Prý mám malér, říká dost nerudně. Jak jsem mohl dopustit, aby na sebe dali palety s olejem, které váží 800 kg? Znovu ten pocit, že jsem něco podělal.
A to jsem myslel, že mám všechno špatné za sebou. Volám proto Lence Šilingerové a ta mi radí, jak mám postupovat. Všechno si fotím. Díky umu jednoho ze zdejších skladníků se podaří horní paletu sundat, aniž by došlo k prasknutí a úniku oleje. Ufff. I tak ale musím podepsat "camrák", ze kterého vyplývá, že když se s olejem něco později stane, bude to na mně.
Do bočních schránek návěsu ještě skládám 32 palet. Než přijdu na systém, musím několikrát již naložené palety vytahat a přeskládat. A když už je celé zaplním, zjistím, že mi na návěsu zbyly ještě dvě. Volám proto Jirkovi Vlčkovi, dalšímu řidiči společnosti White Trans, který byl po celou dobu mým skvělým přítelem na telefonu. Kde se stala chyba? „Do tohoto typu návěsu se vejde jenom třicet palet. Jo, a ty palety bychom si složili ještěrkou, takže jsi se zapotil úplně zbytečně, kámo.“
Během těch čtyř dní jsem zestárnul snad o deset let. Pořád ještě čekám účet za poškozený kamion a možná i za vyčištění skladu od vyteklého oleje. Myslete si, že jsem blázen, ale stejně se nemůžu dočkat, až znovu usednu za volant nějakého nákladního vozu. Každopádně profesionální řidiči mají můj velký obdiv.
