Na úvod je potřeba vrátit se až do února 1948, kdy se komunisté převratem stali jedinou povolenou politickou silou v Československu. Začaly se tvořit pětileté plány, v jejichž rámci mělo mimo jiné dojít i k postupné industrializaci Slovenska. Zatímco v Česku byl třeba strojírenský průmysl už z období první republiky rozvinutý a komunisté ho sice poničili, ale nedokázali úplně zadusit, na Slovensku to bylo přesně naopak.
Jestliže dnes je ze země automobilová velmoc, tehdy tam chyběla byť jen jediná větší automobilka. To se nakonec změnilo až 1. července 1971, kdy došlo k definitivnímu rozhodnutí o zřízení Bratislavských automobilových závodů (BAZ) v Devínské Nové Vsi. To už běžela industrializace Slovenska naplno.
Nešlo o rozhodnutí úplně z ničeho nic, už v roce 1960 vláda rozhodla o tom, že v Bratislavě vznikne pobočný závod kopřivnické Tatry, jehož významnou složkou se stala vývojová kancelář. Dokonce tak významnou, že zatímco jakákoliv výroba aut vázla, vývojáři chrlili jeden zajímavý nápad za druhým. Minibus Tatra 603 MB s technickými skupinami T603, ale předním pohonem, nebo třeba nástupce T603 s dodatečným písmenem X, to všechno jsou auta vytvořená v Bratislavě.
Vývoj sice běžel, sériová výroba ale i koncem 60. let nikde. A tak se začal hledat zahraniční partner, s nímž by se konečně začala pod Tatrami dělat osobní auta. Čekáte něco socialistického? Po vzoru Rumunska a Sovětského svazu se zraky upnuly na Západ. Pro Bratislavu byla nakonec zvolená Alfa Romeo (jednalo se ale i s BMW nebo Peugeotem), zkouškami procházel model 1750, počítalo i se školením dělníků přímo v Itálii.
Asi tušíte, že k realizaci ambiciózního plánu dělat na Slovensku upravené licenční Alfy Romeo nikdy nedošlo, přišla normalizace a jakákoli spolupráce se západoevropskou značkou se stala na nějakou dobu nežádoucí.
Dodejme ještě, že druhá automobilka v Martině zkoušela pro změnu Renault 6. Ani tam nepochodili, takže se místo francouzského osobního auta dále vyráběly těžké stroje, mimo jiné traktory.
Do Bratislavy byla začátkem 70. let převedena z Mladé Boleslavi Škoda 720 alespoň s italským designem. Jenomže už v té době bylo i těm největším optimistům jasné, že žádná revoluční škodovka s motorem vpředu a pohonem zadních kol nikdy sériově nevznikne. Však také v Bratislavě vznikly jen dva opakované prototypy sedanu ve standardní i luxusnější verzi a rozpracovaná byla karoserie pro kombi.
Pro Bratislavské automobilové závody, pod které bylo zařazené i původní vývojové centrum, byla plánována růžová budoucnost. Jenomže na jejich zformování dlouho nenavázaly žádné výrobní prostory. S jejich budováním se začalo až v dubnu 1974, přičemž plánována byla investice ve výši čtyř miliard korun. Když to nevyšlo se Škodou 720, upnuly se zraky Slováků na projekt Škoda 760, který vznikal ve spolupráci s NDR.
I tam politické plány počítaly s výrobou v Bratislavě, nakonec ale vznikl jediný "slovenský" prototyp, zelený sedan 762 B s předním pohonem a komponenty z Dacie na konci 70. let. Vývojová kancelář tehdy šlapala naplno, z dalších projektů jmenuje třeba i vládní Oficiál.
Spíše než na osobní auta se v BAZ staly tak trochu nuceně experty na užitkové automobily. V roce 1974 totiž vláda rozhodla, že se v Bratislavě bude vyrábět ročně 18 tisíc dodávek s trambusovou koncepcí, píší Ivan Schuster a Ján Oravec v knize Vývoj motorových vozidel v Bratislavě.
S Trnavou tak byla uzavřena dohoda o vývoji modernizace 1203, v Bratislavě mimo jiné testovali mladoboleslavský prototyp Š778. Zároveň ale vývojové centrum pracovalo i na vlastním návrhu dodávky s nosností 1,25 tuny. Ta dostala označení M8 a vznikla v několika prototypech s různými typy karoserie od klasické skříně až po valník. Do sériové výroby se ale nedostala.
Na přelomu 70. a 80. let byla stavba výrobních prostor v Devínské Nové Vsi postupně dokončována, velký závod s moderní lakovnou, nářaďovnou či lisovnou přitom ale stále neměl využití. Z mnoha prototypů se neuchytil žádný, s užitkovými auty to vypadalo bledě a perspektiva spolupráce s nějakou rozvinutější automobilkou nebyla velká. A tak přišel opět zásah shora, v BAZ se mělo začít souběžně s Kvasinami vyrábět nové kupé Garde.
Poslední dubnový den roku 1982 z výrobních linek sjelo první sériové osobní auto na Slovensku od konce druhé světové války - Škoda Garde, odlišující se od kvasinského modelu vlastně jen specifickým logem bratislavské automobilky. A také mizernou výrobní kvalitou. Dokazuje to i video slovenské televize z roku 1986, když už v Bratislavě místo Garde montovali její omlazenou verzi Rapid.
Moderátor auto v reportáži označuje spojením "špičkový výrobek", majitelé Rapidu mu ale za pravdu moc nedávají. "Po třech dnech trochu napršelo a z auta jsem měl koupaliště," stěžuje si jeden z nich na špatnou vodotěsnost. Stejný člověk zmiňuje také vytékání oleje nebo pokažený startér. Další z majitelů si v reportáži stěžuje na pokažený tachometr, nefunkční topení a brzdy nebo špatné dovírání dveří a kufru. "Budeme dělat všechno proto, abychom auto vrátili, protože jsme k němu absolutně ztratili důvěru," říká.
Ona výrobní čísla Garde a Rapidu z Bratislavy nebyla kdovíjak vysoká a počet vyrobených aut lze do roku 1987 počítat na nižší jednotky tisíc. Škoda uvádí kolem čtyř tisícovek kusů. Politické plány přitom hovořily o 17 tisících kupé. Ročně. Kromě aut BAZ chrlily především komponenty, hlavně pro vozy Škoda.
V Bratislavě ale zároveň pracovali s Garde dál. Pozornost jistě zasluhuje kupé Locusta vyvíjené ještě před zahájením sériové výroby původního Garde, které mělo motor vpředu z jugoslávské Zastavy pohánějící přední kola. Šlo tedy o úplně opačnou koncepci než v případě škodovky. Dalším nerealizovaným projektem se stala sportovnější verze Rapidu pojmenovaná GT s bodykitem karoserie.
Špičkou ledovce se pak mělo stát auto pojmenované Salamander, což bylo Garde přestavěné pro okruhové závodění, případně závod do vrchu. Kupé se zrodilo na jaře 1983, bylo kratší a výrazně širší než Garde a v útrobách pracoval upravený čtyřválec ze Škody 130 RS doplněný turbodmychadlem. Celkem mělo auto 128 kW a při hmotnosti lehce nad 700 kilo dokázalo na 100 km/h zrychlit za asi 5,5 vteřiny. Jediné vyrobené auto ale bylo nedlouho po premiéře zničeno při havárii.
Po období sportovních kupé přišla opět řada na lehké užitkové automobily, které do BAZ na podzim 1982 vlastně tak trochu přisoudila nová politická koncepce. Vlastními silami vyvíjený Furgonet z počátku 80. let, což byla přepracovaná Škoda 742 na rozvážkové auto, ale stále s motorem vzadu, měl jen jepičí život kvůli nevhodnosti koncepce.
Nadějněji vypadal projekt MNA, jehož vývoj začal počátkem 80. let. Nejprve šlo o model MNA (malý nákladní automobil) 900 s nosností 900 kilogramů, který využíval komponentů z tehdy teprve chystaného Favoritu. Vzniklo několik prototypů, některé i s pohonem všech kol.
Na 900 navázal model MNA 1000, který kvůli potřebě silnějšího motoru vznikl ve spolupráci s Moskvičem a dostal veskrze moderní design. Tam ale pro změnu zasáhla změna režimu a ekonomické situace. Jako už dříve tedy politické rozhodnutí vyšumělo do ztracena.
Zvažovaná také byla licenční výroba dodávek Renault Saviem, s nimiž měla od konce 60. let bohaté zkušenosti Avia. Také to skončilo jen u testování několika francouzských aut. Zmíněným politickým rozhodnutím byla na počátku 80. let do Bratislavy převedena výroba obstarožní Pragy V3S, vývojáři ze slovenské metropole ale zároveň dostali za úkol vyvinout nástupce letitého vojenského modelu s označením SNA (střední nákladní automobil), respektive STA (střední terénní automobil). Jeho vývoj ale ukončila také sametová revoluce.
Po ní začala restrukturalizace, vývojové centrum zaniklo a BAZ se dostaly do konkurzu. Bylo víceméně jasné, že bez zahraničního partnera automobilka nepřežije - to ostatně potkalo i mladoboleslavskou Škodu, která ale mohla zájemcům nabídnout o mnoho víc. Situaci kolem BAZ přesto oťukávalo více zahraničních výrobců včetně třeba General Motors. Podobně jako Škodu ale nakonec automobilku koupil Volkswagen.
Nebyla to tehdy kdovíjaká sláva, továrna sice byla rozlehlá, ale vyškolení pracovní síly diskutabilní a zkušenosti se sériovou výrobou prakticky žádné. Nakonec se však koupě ukázala pro VW jako velice šťastný krok. První sériový Passat vyjel z Devínské Nové Vsi 21. prosince 1991 a přes počáteční potíže se produkci povedlo rozběhnout naplno.
Kromě Passatu se v Bratislavě v 90. letech vyráběly i Golfy nebo Pola, milníkem se v roce 2002 stalo zahájení výroby luxusních SUV v čele s Volkswagenem Touareg. Později se přidalo i Audi Q7 a Porsche Cayenne.
V roce 2008 se do někdejších BAZ vrátila Škoda, konkrétně montáž Octavie, v roce 2011 pak započala výroba rodiny nejmenších aut koncernu VW včetně Škody Citigo. Tato auta nevznikala nikde jinde. Z dovážených sad na Slovensku vznikalo v menších sériích SUV Karoq, které loni definitivně uvolnilo cestu čtvrtému Superbu a deváté generaci VW Passat.
Oklikou se tak v Bratislavě vrátili na začátek, byť když v roce 1991 začínala produkce Passatu třetí generace, rozhodně podnik i s přidruženými závody neměl na 11 tisíc zaměstnanců a nevyráběl přes 300 tisíc aut ročně.
