Je to teprve pár dní, co šéf vývoje BMW Frank Weber oznámil, že revoluční městské elektroauto i3 se přece jen dočká nástupce. Jako vstup do světa elektrické mobility dnes totiž značce slouží vůz o poznání větší i méně nápadný, který je navíc k nerozeznání od svého spalovacího sourozence. Možná také proto se mu nedostává takové mediální pozornosti jako kreacím jiných automobilek, které jsou k mání jen v čistě elektrické podobě.

Související

Přehání úplně ve všem. BMW XM je křiklavá oslava kapitalismu a neomezených možností

33 fotografií

Má to co dělat i s všeobecným povědomím, že elektroauta vycházející ze spalovacích verzí jsou méně praktická a hlavně méně úsporná, což ostatně často nebývá daleko od pravdy. Jenže zrovna o kompaktním SUV iX1 to neplatí.

Testovaná verze xDrive30 má motor nad přední i zadní nápravou, což značí i pohon všech kol. A právě s efektivitou čtyřkolek se automobilky často potýkají, snad s výjimkou Tesly. Jak ale ukazuje šest dní strávených ve společnosti iX "jedničky", omezit ztráty v pohonném řetězci se dobře naučili i v Mnichově. Spotřeba se během testu držela pod 15 kWh/100 kilometrů, tedy dokonce o něco níž, než inzeruje automobilka. S baterií o využitelné kapacitě 64,8 kWh se tak dá s rezervou ujet 400 kilometrů. A to je symbolická hranice, kterou například německý autoklub ADAC bere jako základ pro elektroauta vhodná na dlouhé cesty.

K dlouhým cestám ovšem patří i rychlé nabíjení - námi naměřené maximum dobíjecího výkonu se zastavilo na hranici 126 kW, při 80% stavu dobití baterie do ní proudilo už jen 44 kW. Zastávka u nabíjecí stanice tedy bude o něco delší než půl hodiny, pokud je třeba načerpat energii na další stovky kilometrů.

Poměrně svižně to jde i s AC konektorem, testované BMW mělo příplatkové dobíjení výkonem 22 kW za 19 500 korun, zatímco standardně iX1 dobíjí střídavým proudem pouze jedenácti kilowatty. Pokud má nějaká položka na přání u elektromobilu smysl, pak je to zrovna tahle. V některých koutech Evropy je DC nabíječka stále vzácností, zato AC už se dá najít téměř všude.

Ačkoliv se právě u elektrických aut poněkud smývá cenová hranice mezi "obyčejnými" a prémiovými značkami, na některých věcech si ty druhé stále ještě dávají o něco více záležet. Tak třeba infotainment a konektivita je u BMW na absolutní špičce, ať už jde o rychlost nebo srozumitelnost ovládání. Tak nekomplikované a svižné připojení telefonu se jen tak nevidí, to samé platí o jakémkoliv povelu nastavení funkcí vozu. Jen v superlativech lze také mluvit o audiosoustavě Harman Kardon s dvanácti reproduktory a výkonem 205 wattů, která je v rámci balíčku Komfort bez příplatku.

Faktem je, že z elektrické iX1 prakticky úplně zmizela fyzická tlačítka, až na výjimky se vše nastavuje prostřednictvím dotykového displeje. Není to ideální řešení, naštěstí je u BMW tento způsob ovládání alespoň dotažen na uspokojivou úroveň.

Hesla o radosti z jízdy se ale BMW drží stále, cestování s iX "jedničkou" tak má svou obvyklou kvalitu. To mimo jiné znamená přesné a relativně strmé řízení, dobře sladěnou rekuperaci s brzdami a jistotu v zatáčkách, i když na mokru má auto tendenci k přetáčivosti a systém ESP zasahuje o něco později, než by řidič čekal.

Více než 300 koní ale iX1 na silnici dávkuje s vkusem - BMW dokáže být hodně rychlé, avšak svým naturelem je spíše rozvážné než zbrklé. V jistém nesouladu s pohodovým cestováním je relativně tvrdý podvozek, jehož charakter ještě umocňují příplatková 20" kola. Lze si je odpustit, v tomto případě je méně určitě více.

S jedním motorem a výkonem 204 koní je iX1 k mání za 1 059 500 korun, příplatek za čtyřkolku a dalších 109 koní je 300 tisíc. Při pohledu do elektromobilního ceníku jiných automobilek si nelze nevšimnout, že jde o cenu více než konkurenceschopnou. A to bez ohledu na image značky.