"A kolik vám to žere?" Otázka, na kterou majitelé spalovacích aut dokážou vcelku přesně odpovědět, protože počítadla benzinových stojanů i palubních počítačů umí spotřebu změřit na desetinu litru.
U aut elektrických je však situace složitější, protože ne všechny kilowatthodiny, které projdou elekroměrem u domovních jističů, nakonec také skončí v trakční baterii. Palubní počítač auta tak sice může spotřebu ukazovat zcela přesně, ve skutečnosti však za energii jeho uživatel zaplatí víc, než si myslí.
Měření autoklubu ukázalo, že ztrátám při dobíjení elektromobilu se nelze zcela vyhnout. Lze je ale zmírnit vhodným způsobem nabíjení. Test bohužel potvrdil, že nejméně efektivní způsob dobíjení elektromobilu je zároveň i ten nejpohodlnější, který nevyžaduje žádné další investice: Připojit auto k domácí zásuvce na 230 voltů.
Mnohem menší ztráty pak podle zjištění ADAC vykazuje nabíjení z domácího wallboxu. Jde o zařízení, které je nutné zakoupit a nechat instalovat specializovanou firmou. Pokud připojení wallboxu k domácí síti nevyžaduje další stavební úpravy, vyjde zhruba na 20 tisíc korun. V mnoha případech je však nutné natáhnout od rozvaděče nový kabel - příkon wallboxu dosahuje až 11 kW a staré domovní rozvody na něj zpravidla nestačí.
Zajímavé je však zjištění, že nejmenší energetické ztráty dobíjení vykazuje wallbox v situaci, kdy pracuje na plný výkon. Jeho elektronika totiž umí regulovat odběr proudu tak, aby nedošlo k přetížení domovních jističů. Typicky v případě, kdy je v domácnosti zapojeno více přístrojů s vysokou spotřebou.
Test ukázal, že redukované dobíjení z wallboxu zvýšilo energetické ztráty u všech testovaných aut, v případě Fiatu 500e dokonce dvojnásobně. Kromě zástupce z Itálie se zkoušek zúčastnil ještě Renault Zoe, Volkswagen iD3 a Tesla Model 3.
Ztráty při nabíjení střídavým proudem (AC)
| Model | Zásuvka 230 V výkon/ztráta | Wallbox neomezený výkon/ztráta | Wallbox redukovaný výkon/ztráta |
| Renault Zoe | 2,3 kW / 24,2 % | 11 kW / 9,7 % | neměřeno |
| VW ID.3 | 2,3 kW / 13,6 % | 11 kW / 9,0 % | 5,5 kW / 9,2 % |
| Tesla Model 3 | 2,3 kW / 15,2 % | 11 kW / 7,7 % | 3,5 kW / 11,4 % |
| Fiat 500e | 2,3 kW / 12,7 % | 11 kW / 6,3 % | 3,6 kW / 13,9 % |
Při domácím nabíjení je jedním z největších žroutů energie přeměna střídavého proudu na stejnosměrný. Zatímco ten první najdeme v domácí rozvodné síti, s druhým pracuje trakční baterie elektromobilu, do které se energie ukládá. Tuto ztrátu, která podle měření autoklubu dosahuje podle typu vozidla 5 až 10 procent, lze obejít pouze v případě, že vůz nabíjíme u veřejných DC rychlonabíječek. Z nich do auta "teče" už proud stejnosměrný. Konverze AC/DC, která jinak probíhá v měniči napětí zabudovaném ve voze, v tomto případě odpadá.
Překvapivě mnoho však podle zjištění ADAC spotřebuje i 12V síť elektromobilu. Během dobíjecího procesu je totiž aktivních i několik řídicích jednotek, které v součtu odebírají mezi 100 až 300 watty. K dalším ztrátám dochází také v elektrických domovních rozvodech, normy v tomto případě počítají se čtyřmi procenty.
Někteří majitelé elektroaut k dobíjení z domácí zásuvky navíc používají ještě prodlužovací kabely. U těch platí, že čím jsou tenčí, tím více energie se z nich ztrácí. Laicky to lze poznat tak, že se v průběhu nabíjení zahřívají. V testu autoklubu se však o nich nic nedočteme, protože jejich používání automobilky z bezpečnostních důvodů nedoporučují.
Kromě relativně velkých energetických ztrát však domácí nabíjení přináší i některé výhody. ADAC se zmiňuje o skutečnosti, že při pomalém dobíjení nevzniká potřeba akumulátor chladit. S tím souvisí i skutečnost, že nízký dobíjecí výkon je k akumulátoru šetrnější než doplnění energie u rychlonabíječky.
Efekt pomalého dobíjení se ale zpravidla projeví až za nějaký čas v podobě nižší ztráty kapacity baterie. Přesná čísla však lze zjistit jen obtížně. Už proto, že akumulátory pocházejí od různých výrobců a každý tak na rychlé dobíjení reaguje jiným způsobem. Záleží i na efektivitě teplotního managementu konkrétního vozu, či zda jej vůbec má ve výbavě.
