Automobilka LIAZ se před 65 lety rodila v bolestech. Její nákladní vůz RT je ale téměř nesmrtelný

Radek Pecák Radek Pecák
22. 10. 2016 7:55
Národní podnik LIAZ byl v 80. letech největším automobilovým koncernem v celé České republice. Pod jeho vedení spadal rovněž výrobce autobusů Karosa Vysoké Mýto nebo továrna na trolejbusy Škoda Ostrov nad Ohří. Privatizace kolosu po pádu komunistického režimu však skončila neúspěchem.
Tento kamion slavil úspěchy na rally Paříž–Dakar.
Tento kamion slavil úspěchy na rally Paříž–Dakar. | Foto: Tomáš Liška

Před 65 lety, na podzim roku 1951, se zvolna začala rozbíhat výroba nákladních automobilů na severu Čech, ve výrobních halách, které se až od ledna roku 1953 staly součástí nově založeného národního podniku Liberecké automobilové závody LIAZ. Šlo o těžký nákladní automobil Škoda 706 R, který ještě během druhé světové války vyvinuli inženýři v plzeňské Škodovce.

Vyrábět se v roce 1946 začal v pražských Letňanech, v letecké továrně Avie. Tehdy se soudilo, že vojenská letadla již zapotřebí nebudou. Situace se ale změnila o pouhých pět let později.

I když má výroba automobilů na severu Čech dlouhou historii, výroba liazek a jejich dílů započala ve zmíněné době v areálech do té doby zcela jinak orientovaných podniků Elektro Praga Rýnovice, Elektro Praga Mnichovo Hradiště, Rotex v Liberci Hanychově, či Pojizerských závodů bavlnářských v Loukově. 

Tento typ navrhli konstruktéři Škody Plzeň ještě za druhé světové války.
Tento typ navrhli konstruktéři Škody Plzeň ještě za druhé světové války. | Foto: LIAZ

V průběhu let se do konglomerátu zapojovaly i další strojírenské podniky v socialistickém Československu. Jistou dobu dokonce vedení společnosti LIAZ řídilo rovněž výrobu trolejbusů v závodě Škoda Ostrov nad Ohří nebo produkci autobusů Karosa ve Vysokém Mýtě.

Počet pracovníků tedy postupně rostl, až dosáhl čísla 18 000. Roční výroba stoupla z 931 vozů v roce 1952 na téměř 14 000 vozů v polovině sedmdesátých let.

Až do roku 1957 se montovala zmíněná auta typu Škoda 706 R a rovněž autobusy 706 RO. V průběhu tohoto roku se však do výroby začal zavádět nový typ vozu s trambusovou kabinou. Jeho označení bylo RT, odtud pak lidové označení "erťák". Také se vžilo označení Trambus, což je označení typu kabiny, v níž řidič sedí nad předními koly, případně dokonce před nimi.

Liaz RT je dodnes často vídaným vozem na tuzemských silnicích.
Liaz RT je dodnes často vídaným vozem na tuzemských silnicích. | Foto: LIAZ

Tento typ se v různém provedení (sklápěč, cisterna, jeřáb, plošina, tahač) objevil snad ve všech podnicích po celém Československu i v řadě zemí takzvané Rady vzájemné hospodářské pomoci. Vyvážel se ale i na západ.

Dodnes je k vidění v mnoha venkovských hasičských zbrojnicích, využívají ho rovněž komunální služby jako kropící vůz nebo sněžný pluh.

Exempláře vyráběné od roku 1964 už mohly být vybaveny také pohonem 4x4.

Původně se počítalo s tím, že již před koncem šedesátých let bude řada RT kompletně nahrazena novou s označením 100. Jenže tehdy se naplno projevily bolesti socialistického hospodaření. Práce na novém motoru, nových hnacích nápravách i kabině řidiče sice běžely již od roku 1960, nicméně výrobu nových kabin se nedařilo technicky připravit. Když bylo jasné, že plánovaný termín není možno dodržet, spustila se výroba mezitypu s označením MT. Do vozů se starými kabinami se tak začaly montovat nové motory.

Nakonec byly první exempláře řady 100 vyrobeny až v roce 1974. I tak se zdaleka ne všechny navrhované modernizace dostaly hned na počátku do výroby. Konkrétně kabina nebyla oproti plánům sklopná a také chybělo její odpružení. I tak byl ale o vůz značný zájem. Auta se sklopnou kabinou se později označovala jako řada 110.

Výroba nového typu nebyla zdaleka bez potíží.
Výroba nového typu nebyla zdaleka bez potíží. | Foto: LIAZ

Kromě nákladních aut LIAZ vyrobil v sedmdesátých a osmdesátých letech přes deset tisíc kusů zemědělských kolových tahačů s označením ŠT 180. Při jeho konstrukci se maximálně využily díly využívané rovněž pro nákladní vozy, včetně šestiválcového řadového dieselového motoru s výkonem 180 koní. Současně LIAZ vyráběl motory nejen pro svá vozidla, ale třeba také pro autobusy.

Osud podniku po pádu komunistického režimu byl určitou dobu tak trochu na houpačce. Ještě za socialismu sice vedení společnosti LIAZ zahájilo rozhovory o možné spolupráci s některými renomovanými výrobci, například IVECO či Deutz, ale vše šlo do ztracena.

Výroba pak postupně klesala. Například v roce 1994 se už vyrobilo jen necelých 700 vozů a stav se nezměnil ani po roce 1995, kdy nadpoloviční většinu akcií získala při privatizaci Škoda Plzeň.

V roce 1996 se sice objevila nová řada 400. Tahač návěsů se nabízel s označením XENA. Zájem o něj byl však dosti malý, což platilo i o nové sklápěčce Fox. Od roku 1998 měla všechna vyrobená auta pouze logo Škoda. V té době se také začal hledat zahraniční partner. Mezi zájemci byl údajně i německý Mercedes.

Nový typ tahače již podnik řítící se do záhuby nezachránil.
Nový typ tahače již podnik řítící se do záhuby nezachránil. | Foto: LIAZ

Ani tyto snahy ale nedošly naplnění. Na konci roku 2000 pak Škoda LIAZ odprodala slovenskému holdingu SIPOX, který ale také blížící se krach neodvrátil.

Vůbec poslední "liazka" byla vyrobena 1. září 2003. Šlo o asistenční vozidlo dakarského týmu závodníka Martina Macíka.

V části bývalých provozů společnosti LIAZ pak ještě působila firma Tedom Truck, která odkoupila i výrobní dokumentaci. Plánovala roční výrobu 5000 kusů vozů různých typů, ve skutečnosti však každý rok smontovala jen několik desítek nákladních aut. Nakonec podnik k 1. lednu roku 2010 zanikl. 

 

Právě se děje

před 6 minutami

ČEZ dostal od úřadu pro jadernou bezpečnost povolení k umístění nového zdroje v Dukovanech

Společnost Elektrárna Dukovany II ze skupiny ČEZ toto pondělí získala od Státního úřadu pro jadernou bezpečnost (SÚJB) povolení k umístění nového jaderného zdroje v Dukovanech. Sdělil to mluvčí ČEZ Ladislav Kříž. Podle firmy jde o jeden z nejvýznamnějších přípravných kroků před zahájením stavby a výběrem dodavatele. Příprava a zpracování dokumentace pro licenční řízení trvala pět let a její součástí bylo přes 200 odborných studií, analýz a rozborů, uvedl ČEZ.

SÚJB dnes na svém webu uvedl, že na posouzení žádosti spolupracoval tým inspektorů úřadu, specialistů Státního ústavu radiační ochrany a dalších expertů. Správní řízení trvalo téměř 12 měsíců. Byla při něm hodnocena zadávací bezpečnostní zpráva a další dokumenty, které se podle atomového zákona k žádosti přikládají. "Z hodnocení nevyplynuly žádné skutečnosti, které by vydání povolení bránily," řekla předsedkyně SÚJB Dana Drábová.

Zdroj: ČTK
Další zprávy