Továren na lithium-iontové články v Evropě přibývá. Většina z nich však má čínské nebo korejské majitele, další jsou spoluvlastněny automobilkami či energetickými společnostmi. Největší samostatný projekt je švédský Northvolt, i ten však záhy získal podporu Volkswagenu, BMW, bank a evropské bateriové aliance.
Díky tomu se Northvoltu od roku 2017 podařilo od investorů vybrat přes osm miliard dolarů. Firmu navíc založili dva bývalí zaměstnanci Tesly, kteří něco věděli jak o bateriích, tak o výrobě.
Britishvolt se pokusil použít stejný recept, založili ho však dva lidé bez srovnatelných zkušeností. Lars Carlstrom pracoval jako sériový podnikatel rozjíždějící různé projekty na zelené louce, se strojírenstvím a chemií ale souvisely jen málo. Orral Nadjari byl bankéř. Základem jejich sázky byla zjevná absence podobného projektu v Británii, kde se přitom vyrábí přes milion automobilů ročně.
Celá věc se od počátku vyvíjela nápadně chaoticky. Původní plán počítal s nákupem technologie odjinud. Teprve za pochodu se do věci zapojili vědci z univerzity ve Warwicku a nabídli vlastní postupy.
Mimořádně šťastnou ruku měl Britishvolt při shánění pozemku. Okraj města Blyth nedaleko Newcastlu nabízí blízkost námořního přístavu, velkou rozlohu pro budování výrobních prostor, napojení na blízké větrné elektrárny i energetický kabel z Norska. A k tomu vstřícné úřady, které si cení příležitosti získat pracovní místa.
Dva další pilíře programu ale selhaly. Z předpokládaných nákladů 3,8 miliardy liber se od investorů podařilo vybrat sto milionů. Armáda zaměstnanců se přitom rozrostla na tři sta lidí, a tak peněz rychle ubývalo.
Výsledky vývoje jsou přitom hubené. Britishvolt zatím předvedl jen několik prototypových článků. Všechny výzvy velkosériové výroby jsou ještě před ním a do pozemku v Blythu se sotva pustily bagry.
Plánované zahájení výroby v letošním roce muselo být přesunuto na rok 2025. Právě tím si Britishvolt nechal ujet největší příležitosti. Výroba řady elektromobilů se rozjíždí právě teď a spolu s tím se uzavírají dodavatelské smlouvy. Další dva roky nikdo čekat nemůže.
Celé věci příliš nepomohlo angažmá konzervativní vlády, která chtěla na projektu získat zelené body. Nadnesená prohlášení zástupců firmy o blížící se sériové výrobě ministři brali jako hotovou věc a potvrzení úspěšné politiky. Vláda také přislíbila investici sto milionů liber, podmínila ji však objednávkou baterií od některé větší automobilky.
Podle zdrojů Financial Times jeden z ministrů osobně telefonoval šéfům automobilek a přimlouval se, aby s Britishvoltem navázali kontakt. Někteří z nich to skutečně udělali, získali však pouze mlhavé sliby. Firma má v ruce pouze nezávazná memoranda s Lotusem a Aston Martinem, okrajovými výrobci s produkcí nízkých tisíc vozů ročně. Proto ani vláda žádné peníze neposkytla.
Lars Carlstrom byl koncem roku 2020 donucen firmu opustit po zjištění, že zatajil daňové delikty ze své minulosti. Orral Nadjari ho následoval loni v létě na nátlak představenstva, které znervózňoval jeho neseriózní způsob jednání s potenciálními partnery.
Čelní místa zaujali zkušenější manažeři z automobilového průmyslu a chaotická nálada startupu se pomalu měnila v pevnější organizaci. Bylo ale příliš pozdě. Minulý týden Britishvoltu došly peníze a požádal o ochranu před věřiteli. Žádný soukromý investor není ochotný ho podpořit.
Bez silného kapitálu sebelepší nápad nestačí, a to ani ve chvíli, kdy britskému průmyslu baterie zásadně chybí. Podle odhadů Benchmark Mineral Intelligence bude země v roce 2030 potřebovat 175 gigawatthodin výrobní kapacity. Ve výstavbě je přitom jen devítigigawatthodinový závod Nissanu v Sunderlandu.
Nissan zatím dováží elektromobil Ariya do Evropy z Japonska, BMW stěhuje výrobu elektrického hatchbacku Mini do Číny a na bateriové SUV Countryman chystá závod v Lipsku. Jaguar Land Rover zvažuje rozjezd vlastní výroby článků, má v tom ale značné zpoždění.
Stejně nápadné je, že se do Británie netlačí žádný z čínských či korejských dodavatelů. Všechny jejich evropské závody jsou totiž spojené s konkrétní automobilkou - CATL v Německu s BMW a v Maďarsku s Mercedesem, LG Chem v Polsku s Volkswagenem a Hyundaiem. Na budoucnost britského autoprůmyslu dnes sází málokdo.
Na což by měl myslet zejména Lars Carlstrom. Po vyhazovu z Britishvoltu odcestoval do Turína, kde podle stejného receptu založil Italvolt. I zde spoléhá na nezaměstnanost v bývalém průmyslovém regionu. Nechal se dokonce vyfotografovat u opuštěného sídla firmy Olivetti, které chce přebudovat na výrobu baterií. Místní úřady reagují vstřícně, o přílivu průmyslových aktivit do Itálie však zatím není slyšet.
