reklama
 
 

Z Prahy do Ostravy vlakem dvoustovkou? To nestačí, lobbují experti za vysokorychlostní tratě

23. 6. 2016
Tlak na výstavbu vysokorychlostních tratí, kde Česko zaspalo, roste. Vzniká lobby ekonomů a expertů vedená šéfem Hospodářské komory Vladimírem Dlouhým. Ještě dříve, než vzniknou nové tratě, by mohla být podle Správy železniční a dopravní cesty modernizována trasa z Prahy do Ostravy, aby se po ní mohlo jezdit dvousetkilometrovou rychlostí. Skeptici ale říkají, že to jde jen po části tratě.

Praha – Českým kolejištím hrozí, že z nich budou postupně mizet mezinárodní spoje. Zatímco skoro všechny sousední země intenzivně budují, nebo aspoň plánují vysokorychlostní železniční tratě, u nás ještě neexistuje ani vládní koncepce, jak a kdy je postavit. Vybudování prvních tratí, na kterých bude nejvyšší cestovní rychlost aspoň 250 kilometrů za hodinu, přitom po Česku žádá Evropská unie do roku 2030.

"Ze všech podkladů plyne varování, že Česko v přípravě vysokorychlostních tratí zaostalo. Mohlo by se brzy stát, že území, které má ideální geografickou polohu i tvar a bylo vždy dopravní křižovatkou, bude objíždět osobní i nákladní doprava,“ uvedl prezident Hospodářské komory Vladimír Dlouhý. Právě v jejím sídle v pražském Florentinu se proto ve čtvrtek sešli ekonomové a experti, kteří chtějí vládu a ministerstvo dopravy dotlačit k rychlejšímu postupu.

Podle Dlouhého je nyní ideální čas se do budování tratí rychle pustit. „Kdy jindy, než když máme ekonomický růst, nízkou zadluženost? Polsko má sice růst, ale není na tom finančně tak dobře jako my. A přesto je v přípravě vysokorychlostních tratí o dost dál,“ dodal Dlouhý. Vyzval k vytvoření silného tlaku na vládu. „Je to projekt, který od nás vyžaduje určitou agresivitu, budeme se scházet pravidelně, měli bychom naše požadavky zformulovat do dopisu premiérovi. Jsem připraven v tak výjimečném projektu úlohu lobbisty sehrát,“ uvedl Dlouhý.

Ke kulatému stolu kromě lidí z Hospodářské komory přišli bývalý ministr dopravy Jaromír Schling, zástupci Správy železniční dopravní cesty, projektanti i ekonomové. Chyběl však zástupce ministerstva dopravy, který se omluvil pro nemoc. Všichni se na nutnosti zbudování vysokorychlostních tratí shodli.

„Nejzevrubnější studie, která analyzuje dopad těchto tratí na ekonomiku, je z nám podobné země, Německa. Ukazuje, že v malých městech na trati mezi Kolínem nad Rýnem a Frankfurtem díky novému spojení stouplo HDP o 2,7 procenta a je to vzestup trvalý. Regionální efekt je tedy nepopiratelný,“ uvedl hlavní ekonom společnosti Roklen Fin Lukáš Kovanda.

Česko se do plánů na první vysokorychlostní železniční tratě pouští velmi nesměle. Prvním by mělo být spojení mezi Prahou a Drážďany, které by napojilo zemi na německou vysokorychlostní síť a na rychlé tratě do Berlína, Hamburku nebo Frankfurtu nad Mohanem. Dříve než v roce 2035 to ale nebude.

„Ten projekt má podporu saské vlády, německá centrální vláda by o něm měla rozhodnout příští rok. My na tomto úseku, stejně jako na úseku Praha–Břeclav, připravujeme zadání studie proveditelnosti,“ uvedl ředitel odboru strategie SŽDC Radek Čech.

Jeho kolega Václav John, manažer sekretariátu generálního ředitele SŽDC, dodal, že ještě dříve, než by vznikly nové tratě, by bylo možné na vyšší rychlost připravit koleje mezi Ostravou a Prahou. „Výstavba a zrychlení na 200 km za hodinu by tam mohly být poměrně rychlé. Už máme studie na ztrojkolejnění i na odstranění úrovňových přejezdů, které by musely nahradit mimoúrovňové,“ uvedl John.

Podle Petra Šlegra z Centra pro efektivní dopravu to ale není ideální nápad. Zvýšení rychlosti na 200 km/h je mezi Prahou a Ostravou možné jen na úsecích Pardubice - Choceň, Červenka - Olomouc a Olomouc - Grygov, v ostatní úsecích to ze směrových důvodů nejde. Časová úspora na celém rameni Praha - Ostrava - státní hranice by byla do pěti minut. Domníváme se, že tento "nápad" je jen oddalování výstavby skutečných vysokorychlostních tratí," uvedl Šlegr.
 

Není divu, že ani lobbisty nějak zásadně neuspokojil. Debatovali hlavně o tom, co chybí k vybudování zbrusu nových tratí, na kterých by bylo možné dosahovat rychlosti nejméně dvě stě padesát kilometrů za hodinu, a co by mohlo jejich vznik přiblížit.

Co chybí, je nasnadě: téměř vše. Jasné odhodlání, vládní koncepce i konkrétní plány, snad s výjimkou trati do Drážďan a mlhavého projektu na budoucí propojení Prahy a Brna nejspíše přes Benešov a Jihlavu. „Odbor strategie ministerstva dopravy má připravit koncepci programu vysokorychlostních tratí jako vládní materiál do konce roku,“ řekl Radek Čech ze SŽDC.

Účastníci schůzky také diskutovali, zda budou požadovat, aby kvůli budování nových tratí vznikl nový zákon, nebo zda postačí, aby nákladný záměr – vybudování kompletní sítě vysokorychlostních tratí by přišlo na 600 až 800 miliard korun - posvětil deklarací parlament. Shodli se na potřebě ustanovení vládního zmocněnce, na uspořádání konference v průběhu strojírenského veletrhu v Brně a na další schůzce v září, na které už by neměl chybět zástupce ministerstva dopravy. 

V západní Evropě je v rychlých vlacích nejdále Španělsko, kde je už více než tři tisíce kilometrů tratí. Průkopníkem ale byla Francie (první trať Paříž–Lyon byla otevřena už v roce 1981). Výrazně před Českem je i Polsko, které chce mít první trasy spojující Varšavu, Lodž, Poznaň a Vratislav v provozu v roce 2030. Vysokorychlostní tratí je spojena i Moskva a Petrohrad, stovky kilometrů tratí jsou v Turecku. A jasným světovým lídrem je Čína, která má už více než 20 tisíc kilometrů tras.  

autor: Martin Biben | 23. 6. 2016

Související

    Hlavní zprávy

    reklama
    reklama
    reklama
    reklama
    reklama

    Sponzorované odkazy

    reklama