Do Tábora je to z Miličína na Benešovsku asi 20 kilometrů, do Prahy šedesát. Drsné klimatické podmínky daly okolní krajině jméno Česká Sibiř. Zimy tu bývají tuhé, vítr mrazivý a sníh kolem leží dlouho. Právě tudy vede hlavní silniční tah z Prahy na jih, do Českých Budějovic a dál do Rakouska. Auta jezdí skrz obec, na dálnici, která by odvedla provoz stranou, se v Miličíně čeká.
Ve všední den tudy podle místního starosty Václava Kardy projede až 17 tisíc aut, o víkendu ještě o pět tisíc víc. Na obec s pouhými 800 obyvateli je to hodně. "Když byl při koronavirové epidemii lockdown, žilo se nám tu díky zklidnění dopravy veseleji. Jinak tu každé čtyři vteřiny projede auto," říká starosta. A vozidel na silnici přibývá. Podle Ředitelství silnic a dálnic jich v roce 2010 projelo Miličínem "jen" necelých 11,5 tisíce.
Silnice navíc rozděluje obec, jsou na ní ale jen dva přechody, což je při takové frekvenci dopravy málo. Vedou přes dva jízdní pruhy a jeden odbočovací. "Lidé se na přechod bojí vkročit, dokud auta ve všech směrech nestojí. Několikrát se stalo, že z odbočovacího pruhu rychle vyjel řidič, který nepostřehl, že někdo vchází na přechod. Pro starší lidi nebo maminky s dětmi je tak problematické dostat se do druhé části obce," popisuje starosta.
Dálnice D3, která má propojit Prahu s Českými Budějovicemi a vyhnout se přitom Miličínu, začíná až tři kilometry jižně od obce. Stavět se začala na konci 80. let, z plánovaných 172 kilometrů je ale v provozu pouhých 70.
Podobně jako Miličín trpí nedostavěnou dálniční sítí velká část českých regionů. Nedokončené jsou tahy D4 z Prahy do Písku, D6 na Karlovy Vary, D7 na Chomutov, pouze na papíře je také dálnice mezi Pardubicemi a Olomoucí a mnoho dalších úseků na Moravě.
Nedokončená jihočeská dálnice D3 je ale nejviditelnějším příkladem. Řidiči přijíždějící z Rakouska a z jižních Čech se svezou až k hranicím Středočeského kraje. Tady dálnice končí, auta i kamiony se ocitnou na běžné silnici v polích u vsi Mezno. Dál na Prahu už musí postaru - i přes Miličín.
Pokroucená hvězda kolem Prahy
Právě střední Čechy hrají v dopravní situaci osobitou roli. Při pohledu na mapu připomínají středočeské dálnice pokroucenou hvězdu s různě dlouhými paprsky. Kraj se zcela podřizuje jedinému centru - Praze. To platí o stovkách tisíc lidí dojíždějících do hlavního města za prací i o celorepublikovém tranzitu, který tudy jen projíždí. Zatímco všechny cesty vedou do Prahy i pro ty, kteří o to nestojí, dostat se například z Mladé Boleslavi autem do Příbrami znamená často celodenní výpravu s nejistým koncem.
Samotná Praha na tom není lépe. Od posledního významného zlepšení, kterým bylo otevření jihozápadní části Pražského okruhu, uplynulo už 11 let. A chybějící propojení dalších směrů dál vhání tisíce kamionů denně do širšího centra, aby jej opustily jen o kus dál. Neexistuje spojka brněnské dálnice D1 s hradeckou D11, boleslavskou D10 a ústeckou D8. Věčně ucpané "dočasné" trasy každodenně vysilují nervy řidičů.
Dálnice, dálnice, dálnice
Před posledními sněmovními volbami v roce 2017 sliboval předseda hnutí ANO Andrej Babiš skoro čtyři stovky kilometrů dálnic. Neschopnost vlády slib naplnit jej poté, už jako premiéra, přivedla k tomu, že po ministrech dopravy žádá každý půlrok pravidelnou zprávu o přípravách dopravních staveb.
A ministři se rychle střídají. Za posledních deset let jich Česko mělo osm, v současné vládě je Karel Havlíček (za ANO) už třetím. Před říjnovými volbami obráží jednu dopravní stavbu za druhou. O návštěvách pravidelně reportuje na sociálních sítích a na voliče to funguje, shodli se nedávno pro Aktuálně.cz marketingoví experti.
Podle údajů ministerstva dopravy objel Havlíček od začátku roku 21 dopravních projektů v Česku. Jeho předchůdce Vladimír Kremlík (za ANO) navštívil za rok 2019 dopravních staveb 32.
Tempo výstavby za Babišovy vlády zpomalilo. V Česku se nyní jezdí po více než 1300 kilometrech dálnic. Za letošek se Havlíček chlubí dvacítkou větších dokončených projektů, včetně modernizace dálnice D1 mezi Prahou a Brnem a silnic první třídy. V plánu je také otevření prvních kilometrů dálnice D11 z Hradce Králové k polským hranicím. Dalších 40 staveb chce stát letos zahájit, není však jasné, zda se to povede.
Než se kopne do země, trvá to roky
Rychlejší budování naráží v Česku na předpisy, které ho brzdí. "Stavební zákon se neustále mění, zavádí nové požadavky a změny a stavby se kvůli tomu protahují. Než stačíte cokoliv zahájit nebo vybudovat, trvá to tak dlouho, že skončí příslušná výzva o dotace, vyčerpají se peníze nebo se změní legislativa," vysvětluje Tomáš Tichý z Fakulty dopravní Českého vysokého učení technického.
Dlouho trvá získat stavební povolení, splnit úřední požadavky, domluvit se na výkupu pozemků nebo vypořádat všechna odvolání, která se ke stavbě sejdou.
Extrémně dlouhé zpoždění nepopírá ani mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. "Loni byl proto schválen zákon o urychlení výstavby. Má zrychlit přípravu stavby dálnic z až 13 let pouze na osm až devět," říká Aktuálně.cz.
Jedním z nástrojů, které nový zákon přináší, je možnost umístit a povolit dopravní stavbu v jediném řízení, na základě méně podrobné dokumentace. S tím je spojený také jediný přezkum. Součástí zákona je i takzvaný polský model výstavby. "Urychlit má získání majetkových práv, které se nepodařilo získat dohodou s vlastníky pozemků před zahájením stavebního řízení," dodává Jemelka.
Z mapy projektů na webu Ředitelství silnic a dálnic je patrné, že příprava řady úseků se několik desetiletí nepohnula ani z fáze "výkup pozemků". Plán páteřní sítě je přitom známý už z dob komunistického Československa před rokem 1989.
Ministerstvo se snaží upozorňovat na pozitivní změny. "Na loňský rok byl rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury plánovaný na 87,3 miliardy korun, navýšen byl ale na 120,7 miliardy. Letos je to 127,5 miliardy korun. Díky tomu můžeme stavět 155 kilometrů dálnic nebo 66 kilometrů silnic první třídy," vypočítává Jemelka.
Peníze však nejsou klíčové. "Často záměr zkrachuje na výkupu pozemků. Získáte územní rozhodnutí, ale majitel vám zablokuje udělení stavebního povolení nebo třeba není znám a územní řízení se prodlužuje," říká dopravní expert Tichý. Za příklad dává dostavbu hradecké dálnice D11 s vleklými spory kolem pozemků. "Stavba se mezitím prodražuje, jak rostou ceny materiálů i práce," říká.
Majitel chce třeba pozemek prodat za cenu stavební parcely, i když se jedná o pole. Nemůže se pak dohodnout na ceně. "Někteří majitelé mohou být také citliví na historickou křivdu. V minulosti jim stát něco zabavil, a teď se pozemku nechtějí v jeho prospěch vzdát," vysvětluje Tichý.
Když nejdou dálnice, budou koleje
Politici sice mluví o investicích do dálnic, jejichž zaostalost Česko dlouhodobě trápí, vysoké částky ale dávají také do železnic. V některých letech dokonce tratě v objemu investovaných peněz nad silnicemi vítězí. Železniční projekty bývají lépe připravené a ani odpor veřejnosti v povolovacích řízeních u nich není tak velký.
"Správa železnic staví nové úseky IV. železničního koridoru do Českých Budějovic, včetně dvou nových tunelů. Cestující mohou vidět i opravy nádraží. Opravují se památkově chráněné budovy v Pardubicích, v Praze na hlavním nádraží, v Českých Budějovicích nebo Plzni či Havířově. V minulých letech se podařily opravy nádraží na trase Posázavského pacifiku, ve Strakonicích nebo Hanušovicích," vyjmenovává mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka.
Největší zlepšení přinesly železniční koridory mezi Prahou a Ostravou. Cesta dnes trvá kolem tří hodin. Před modernizací tu jezdil nejrychlejší vlak čtyři hodiny. Rychlejší koridory přilákaly i další dopravce, což vedlo k růstu počtu cestujících. Koridory umožnily i rozvoj příměstské dopravy, zejména v okolí Prahy. Na hlavních tratích jezdí vlaky ve špičkách v patnáctiminutovém intervalu.
Naopak příprava vysokorychlostních spojení, kterými by Česko vyrovnalo generační manko oproti tratím v západní či jižní Evropě, jde stále velmi pomalu. Zatímco svou první vysokorychlostní trať o délce 350 km má už i severoafrické Maroko a svižně své železnice zrychluje třeba Polsko, v Česku příprava uvázla na konfliktech o poloze budoucích stanic či o záborech zemědělské půdy pod plánovanými tratěmi.
O další peníze na stavby a rekonstrukce na železnici přitom Česko nebude mít nouzi ani v budoucnu. Kromě operačních programů EU (více viz závěr článku) uzavřelo ministerstvo financí úvěrové smlouvy na železniční infrastrukturu například s Evropskou investiční bankou.
V Česku je v posledních letech také typické velké množství projektů těsně před zahájením, které však nakonec "nedopadnou".
Týká se to třeba posledního nedokončeného úseku D1 okolo Přerova. Soustavný tlak místních obyvatel a ekologických aktivistů spolu s opakovanými chybami úřadů blokuje důležitou část klíčové dopravní tepny už mnoho let.
Zaostáváme za Maďarskem i Polskem
Česko tak zaostává za okolními státy, například Polskem nebo Maďarskem, kde se v posledních letech staví dálnice mnohem rychleji. "Přípravy tam trvají o několik let méně než v Česku. Navíc se tam zabývají podstatnými věcmi, jsou schopni rychle vypořádat připomínky," vysvětluje dopravní expert Roman Budský, který působí v dopravním sdružení Vize 0.
Oproti oběma zmíněným státům komplikují výstavbu silnic v Česku i přírodní podmínky, krajina je tu členitější. "U nás se staví víc tunelů, to jsou velké investice. V zahraničí může být stavba rychlejší," doplňuje Tichý z ČVUT.
Slova odborníků potvrzuje mluvčí ministerstva dopravy Jemelka. "Poláci i Maďaři mají odlišnou legislativu. Obě země jsou navíc rovinaté, a tak liniové stavby jdou budovat mnohem jednodušeji než v Česku, kde například D11 směrem na Polsko povede v kopcích a náročnějším terénu než mnoho rychlostních silnic ve středním či severním Polsku," vysvětluje.
Zároveň ale připouští, že v Česku není ani tak problém s výstavbou, jako s její přípravou. Chybu však nevidí v práci úřadů, ale v nekonečném odvolávání jednotlivců a ekologických spolků.
Zdroje tu jsou? Vyměňme svodidla
Zatímco v minulých desetiletích si ministerstvo dopravy stěžovalo na nedostatek peněz, teď není kde stamiliardy utrácet. Česko může čerpat z několika evropských zdrojů. Do letos zahájeného šestiletého programu Doprava 3 posílají státy Evropské unie 4,86 miliardy eur, téměř 125 miliard korun, což z něj dělá největší operační program v Česku.
Připravených projektů ke stavbě je ale málo. Ředitelství silnic a dálnic se tak vrhá například do masivní výměny ještě zánovních dálničních svodidel, aby bylo alespoň někde možné fakturovat. Odnáší to však řidiči, kteří stojí ve zúžených úsecích v kilometrových zácpách.
V oblasti, která spadá pod ministerstvo dopravy, se přitom utrácejí nemalé částky. Nové stavby či opravy se platí ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Jeho výdaje v příštím roce meziročně vzrostou o tři miliardy na 130,5 miliardy korun. Samotné Ředitelství silnic a dálnic by mělo hospodařit s více než 60 miliardami.
Pro srovnání - plánovaný rozpočet ministerstva kultury na příští rok činí 16 miliard korun, rozpočet ministerstva obrany, chystajícího generační obměnu bojové techniky, pak 92 miliard.
Anketa mezi politickými stranami: Doprava
Jaké konkrétní kroky musí následující vláda a Poslanecká sněmovna podniknout ke zlepšení dopravy a její infrastruktury v Česku?
Koalice Spolu na otázku zatím neodpověděla. Redakce vyjádření doplní.
ANO
- To podstatné bude na vládě, protože klíčové zákony, jako je liniový a stavební zákon, se nám podařilo prosadit v tomto volebním období. Poslední dva roky je tempo výstavby dopravní infrastruktury nejvyšší v historii samostatného Česka.
- Prioritou musí být udržet vysoké výdaje na dopravu, nesmí se stát, že bychom tu měli připravené stavby, ale nebylo by za co stavět. My jsme se zavázali, že do konce roku 2025 uvedeme do provozu dalších 294 kilometrů nových dálnic, také chceme pokračovat v budování obchvatů a silnic I. třídy.
- Klíčová je pro nás i příprava vysokorychlostních tratí, chceme, aby se první úseky začaly stavět už v roce 2025, nejpozději 2026. Nesmíme ale zapomenout ani na opravy. Ročně je třeba opravit či zrekonstruovat okolo pěti procent silnic.
Koalice Pirátů a STAN
- Budeme usilovat o profesionalizaci projektové přípravy. Pokud se s každou vládou mění priority, ohýbají čísla i tratě, je pochopitelné, že na druhém konci je pak realizace poněkud rozevlátá.
- Ministerstvo dopravy dělá řadu kvalitních studií, ale uskutečnění je mnohdy na bedrech nekompetentních osob nebo lobbistů z řad stavebních společností. Jejich zájmem je stavby protahovat.
- Pro zlepšení je třeba dlouhodobý, veřejně projednaný a známý plán včetně plánu investic. Státní fond dopravní infrastruktury žije z roku na rok, což dodavatele nemotivuje k pořizování technologicky náročných zařízení. Nemají jistotu, že by se jim zaplatily. Nutné je stanovení jasných priorit, jakým směrem a s jakou vizí se chce stát v dopravě rozvíjet. Potřeba jsou také úředníci s dostatečnými pravomocemi, kteří by tento plán efektivně naplňovali.
SPD
- Výstavbu dopravní infrastruktury je potřeba dlouhodobě a pečlivě plánovat. Nákladní doprava enormně zatěžuje dálniční síť. Je chybou všech vlád od roku 1989, že dálniční síť není ani v roce 2021 dobudována. Budeme prosazovat plynulé financování a každoroční zajištění ze státního rozpočtu na dobudování a opravy dálniční sítě a rychlostních komunikací.
- Je potřeba zajistit více peněz na urychlení oprav silnic II. a III. tříd ve správách jednotlivých krajů a obcí cestou Státního fondu dopravní infrastruktury a státního rozpočtu. Je také třeba zahájit přípravy na zahájení výstavby kanálu Dunaj-Odra-Labe.
Přísaha
- Pro efektivní zajištění výstavby a hospodárnosti musíme vytvořit státní investorskou společnost Stavba silnic a dálnic. Do ní postupně převedeme aktivity současné příspěvkové organizace ŘSD. Organizační struktura takového státního podniku bude shodná s rakouskou společností Asfinag. Dojde ke zrychlení procesů, větší efektivitě a díky tomu k úspoře nákladů.
- Současně prosadíme pravidlo povinného zajištění příspěvku z rozpočtu na údržbu dopravních staveb.
KSČM
- Důležité je využít nový stavební zákon při budování liniových staveb - jeden proces rozhodování napříč různými územními celky. Určitě je nutné nastavit střednědobý plán a plánovat opravy a stavby, třeba s minimálním pětiletým výhledem, hlavně kvůli plánování rozpočtu.
- Silnic II. a III. třídy podpořit pevnou částkou v rozpočtovém určení daní.
- Nutné je tlačit na dostavbu páteřní sítě, dokončit dálniční propojení mezi kraji a také okruh kolem Prahy.
- Kromě výstavby vysokorychlostních tratí na klíčových mezinárodních tazích je důležitá také výstavba klasických dvoukolejných tratí uvnitř státu. Je důležité dosáhnout větší kapacity, aby si nepřekážela regionální a mezikrajská osobní a nákladní doprava.
ČSSD
- Česká republika má stále deficit v silniční i železniční infrastruktuře. Je třeba důsledně využívat veškeré zákonné možnosti a napravit to. Musíme dobudovat dálniční síť včetně obchvatů v čele s Pražským okruhem, který je důležitý pro tranzitní dopravu i dopravní situaci v Praze.
- Naší železniční síti chybí vysokorychlostní spojení a urychleně je třeba rovněž řešit kapacitu v okolí Prahy, která je v současnosti na hraně možností.
- V neposlední řadě musí stát významně pokročit v budování dobíjecí infrastruktury pro elektromobily. Pro vše uvedené je třeba udržet a zvýšit investiční tempo v této oblasti.
