Praha - Za stanici metra Veleslavín na nově budované části trasy A na Praze 6 zaplatí dopravní podnik o 300 milionů korun navíc. Může za to nedostatečný geologický průzkum a špatná domluva se správou železnic.
Pražský dopravní podnik jen těžko přesvědčí Evropskou komisi, aby proplatila část slíbené dotace na pražské metro.
Vedle zmanipulovaných veřejných soutěží existuje ještě druhý důvod pro úplné zrušení dotací. Dopravní podnik totiž změnil skoro polovinu projektu a buduje úplně jiné metro, než které chtěl postavit při veřejné soutěži.
Tak rozsáhlá změna zakázky během její realizace odporuje zákonu a zřejmě nemá u projektů financovaných Evropskou unií ani vzdálené srovnání.
Jak je možné, že se během stavby změní 41 procent původního zadání, vysvětluje příklad stanice Nádraží Veleslavín.
Metro Dejvická-Motol přijde celkem na 18,5 miliardy bez DPH, přitom pouze za stavební práce na jedné ze čtyř stanic byly během čtyřiadvaceti měsíců v letech 2010 až 2012 schváleny vícepráce za 333 milionů.
Aktuálně.cz má k dispozici dokumenty o stavbě stanice, která vzniká dvacet metrů pod vozovkou Evropské třídy. Z podrobných materiálů je zřejmé, co se přihodilo, že bylo nutné stanici postavit úplně jinak, než se původně plánovalo.
Příliš rychlá Adéla
Klíčovým důvodem ke změnám byla skutečnost, že se stavba zdržela o pět měsíců. Za zdržení přitom mohou dvě chyby v projektové dokumentaci.
Projekt totiž předpokládal, že dříve než metro začne oprava přilehlého železničního nádraží Veleslavín.
Co říká DPP
Jak dopravní podnik zdůvodňuje 41 procent víceprací
- U takto rozsáhlé, ze stavebního hlediska nejobtížnější liniové stavby, prováděné hornickým způsobem, je vznik víceprací pochopitelný. Mezi největší rozdíly od původní dokumentace pro výběr zhotovitele lze uvést hledisko zastižených geologických podmínek a skutečnost, že poprvé v historii výstavby metra v Praze neměla stavba pro většinu potřebných pozemků statut veřejně prospěšné stavby.
- Přestože byl před zahájením prací proveden geologický průzkum, skutečný stav geologie se projeví až při samotné ražbě. Jakýkoliv, byť sebepodrobnější průzkum není schopen přesně a podrobně určit stav geologických podmínek.
- Další změny byly způsobeny nesouhlasy dotčených orgánů státní správy s některými z navržených řešení stavby, dále změnou norem a legislativních předpisů v průběhu přípravy a realizace stavby.
- Dále např. nerealizace modernizace železniční tratě Praha - Kladno (stavby investora SŽDC), se kterou byla výstavba metra úzce koordinována a při které měla před zahájením výstavby metra proběhnout celá řada předstihových stavebních činností.
- Jako další můžeme uvést změnu umístění výtahové a vzduchotechnické šachty spolu se změnou technologie postupu provádění stanice Petřiny, a to z důvodu organizovaného nesouhlasu některých místních obyvatel, který vedl až k odvolání do správního stavebního řízení.
- Tyto změny vykazované jako vícepráce jsou ve skutečnosti kompenzovány v podstatě stejně nákladnými méněpracemi, protože ve skutečnosti jde o přesun šachty se stejnými parametry prakticky jen na druhou stranu ulice.
- V neposlední řadě lze uvést situace, kdy při ražbách došlo k nepředvídatelnému nafárání do starých důlních děl anebo do původní pražské zástavby.
(Oficiální vyjádření podniku)
Městská část Praha 6 se navíc domluvila s firmou ÖMV, že její čerpací stanice na místě budoucího metra může zůstat v provozu až do roku 2012. Proto se zpozdily výkupy pozemků a stavební firma Subterra převzala staveniště až v srpnu 2010, o tři měsíce později, než se předpokládalo.
Dopravní podnik také dostatečně neprozkoumal geologické podmínky. Dodatečný průzkum na přelomu let 2010 a 2011 ovšem zjistil "méně příznivé geotechnické podmínky pro ražbu".
Geologická studie mimo jiné odhalila, že se stanice nebude razit v pevné skále, ale ve zvětralých břidlicích, což vyžaduje větší zajištění.
Tím se budování staničních tunelů trhací metodou NRTM prodloužilo z plánovaných 145 na 200 dnů.
Když se obě zdržení sečetla, pak bylo jisté, že se práce ve stanici nestihnou do srpna 2011, kdy měly Veleslavínem projet razicí štíty TBM známé pod jmény Adéla a Tonda. Štíty by musely před stanicí počkat tři měsíce, a tím by zpoždění nabrala celá stavba nové trasy metra. Proto se dopravní podnik dohodl se stavebními firmami na změně projektu.
Menší tunel za víc peněz
Celkem 172 metrů z dvousetmetrové stanice mělo být původně vyraženo trhací metodou NRTM a zbývající část měly obstarat štíty Adéla s Tondou.
Nakonec se trhací práce omezily na tunel o délce 100 metrů a zbytek stavebníci nechali na štítech.
Projekt se nakonec musel změnit ještě jednou, protože stometrový tunel stačil maximálně na nástupiště, a stanice tedy neměla žádný prostor pro své technické zázemí. Když Adéla s Tondou odjeli každý svým tunelem ke stanici Bořislavka, měl být prostor pro techniku vyražen trhací metodou mezi oběma tunely. Stavebníci se toho však v nebezpečných břidlicích neodvážili a prostor pro techniku prostě vybagrovali shora spolu s jámou pro eskalátory.
Dopravní podnik tvrdí, že vícepráce na jedné stanici nezvýší celkové výdaje, protože jsou vyváženy úsporami v jiných částech stavby.
Průběžná bilance však není k dispozici a na konečný účet bude třeba počkat nejméně do konce příštího roku.
