Praha - Asi nejvážnější nehoda, při které vlak i přes zákaz jel, se stala vloni v červnu na brněnském hlavním nádraží. Brzy ráno se při ní srazila prázdná souprava se samostatně jedoucí lokomotivou. Strojvůdce se lehce zranil a škoda se vyšplhala přes sedm milionů korun.

Související

Drážní inspekce přijde o pětinu lidí. Ochromí nás, mstí se za neústupnost, zlobí se vyšetřovatelé

Nejznámějším je ale případ z listopadu, při kterém se na pražském Vyšehradě málem srazil osobní vlak jedoucí z Berouna se soupravou bez cestujících, která vyjela z Hlavního nádraží. Ta právě na stanici Vyšehrad projela návěstidlo, přestože jí jízdu zakazovalo. Vlaky, jejichž osádky se naštěstí včas uviděly a stačily zastavit, nakonec od srážky dělilo pouhých 98 metrů.

Podobných případů, většinou ale méně závažných, se vloni stalo celkem 118. "Ve 34 případech to byl posun souprav a 84krát jel na červenou vlak. V porovnání s rokem 2015 je celkový nárůst počtu projetých návěstidel skoro třetinový," uvedl ředitel Kanceláře Drážní inspekce Martin Drápal. Zranění při tom byli v roce 2016 dva lidé a škody inspektoři doposud vyčíslili zhruba na desítky milionů korun, protože všechny nehody ještě nestihli došetřit. V roce 2015 bylo jízd na červenou celkem 91, jeden člověk zemřel, a škody se dokonce vyšplhaly na rekordních 131 milionů.

Zásadní příčiny vidí inspektoři tři. Přetěžování strojvůdců, kteří kvůli únavě a stereotypu občas návěstidlo přehlédnou, absence výpravčích a nedostatečné technické zabezpečení českých železnic. První příčinu by mohly částečně odstranit lepší pracovní podmínky řidičů lokomotiv a větší dozor nad nimi.

České dráhy tvrdí, že na řešení už začaly pracovat. "Klademe důraz právě na bezpečnostní hledisko práce. Například po mimořádnostech se snažíme přijímat konkrétní opatření a ta se poté na školeních rozebírají. Národní dopravce také provádí kontroly na pracovištích. Strojvedoucí jsou pak za projetí návěstidel sankcionováni - jsou ověřovány jejich znalosti tím, že musí uspět u mimořádné odborné zkoušky," uvedla tisková mluvčí Českých drah Monika Bezuchová. 

Zato výpravčí, jak je z nástupišť lidé znají, už asi bezpečnějšímu provozu nepomohou. Z peronů postupně zmizeli kvůli modernizaci tratí, po níž je provoz na železnici řízený ze vzdálených dispečinků. Podle inspekce však bylo chybou výpravčí odvolávat zejména ve velkých stanicích, dokud v nich nebude fungovat systém, který vlaky při vyjetí na červenou automaticky zastaví.

Návrh na návrat průvodců na peróny dávala inspekce už v roce 2012, narazil ale na odpor. Správce železniční dopravní cesty (SŽDC) to odmítl jako krok, který je v rozporu se světovými trendy. Inspektoři proto už nyní požadují jen lepší technické zabezpečení. "Doporučujeme důrazně instalaci takových technických zařízení, které zastaví vlaky buď automaticky, nebo po nějakém pokynu," řekl Drápal.

Související

Nejen levnější internet, ale i přesnější železnice. Polské vlaky se zpožďují méně než České dráhy

Tisková mluvčí SŽDC Kateřina Šubová však popírá, že by snížení počtu výpravčích mělo na negativní trend nějaký vliv, navíc zajištění bezpečnosti je podle ní v Česku na vysoké úrovni. Poukazuje také na to, že z celkového počtu projetí návěstidel je vlaků, kteří vyjedou na červenou ze stanice, jen devatenáct.

"V drtivé většině selhal lidský faktor na straně strojvedoucího. Technická závada na hnacím vozidle se vyskytla pouze ve dvou případech. Apelujeme proto na dopravce, aby zvýšili dohled nad svými zaměstnanci a soustředili se na danou problematiku," uvedla Šubová.

Rozhodně podle ní nelze dát do souvislosti postupný přechod na dálková, centrální řízení provozu s nárůstem projetí návěstidel. "Naopak, takové řízení eliminuje případná selhání lidí. Hovořit o tom, že strojvedoucí by neprojel v případě, že ve stanici sedí a řídí dopravu výpravčí, by bylo velmi zavádějící. Většina projetí návěstidla je v místech, kde nikdy výpravčí nestál," dodala tisková mluvčí.

Podle Drápala je však i devatenáct případů velmi závažné číslo, protože většina z nich se týká vlaků s cestujícími. "A zbytek z 84 případů, které připadají na vlaky, a ne jen posuny, také nelze opomíjet. Jsou to návěstidla projetá na trati," řekl. Což jsou sice místa, kde výpravčí opravdu nikdy nebyli, ale nebezpečí nehod to nijak nesnižuje.

Rizika tak na českých železnicích do jisté míry stále existují. I přes to, že řada vlaků má už dnes takzvaného autopilota neboli automatické vedení vlaku s cílovým brzděním, tedy přístrojem ovládaným dojetím do stanice. Přístroj také automaticky snižuje rychlost na takovou, která je v úseku předepsána.

Strojvedoucí ho ale může, podobně jako v případě, kdy v roce 2015 vjel vlak až na nástupiště Masarykova nádraží, vypnout. Poslední záchrannou brzdou je pak systém generálního stopu, který dokáže zastavit všechny vlaky v oblasti.

Šanci na další zmenšení rizika představuje zejména moderní zabezpečovací systém se zkratkou ETCS (European Train Control System). Ten je zabudován jak na trati, tak v lokomotivě a jízdám na červenou dokáže spolehlivě zabránit.

Z českých tratí je však ETCS zatím používán pouze na jednom ze dvou hlavních železničních koridorů, konkrétně mezi Kolínem, Českou Třebovou a Břeclaví. Do jeho dalšího rozšíření se chystají SŽDC, České dráhy i ČD Cargo investovat miliardy korun. Musí, a to nejen kvůli zvýšení bezpečnosti. Po Česku totiž investice do zabezpečení tratí žádá Evropská komise a dává pro hlavní tratě jasný termín dokončení, kterým je rok 2030.

Vlaky na červenou

zdroj: Drážní inspekce