V 60. letech minulého století to přitom vypadalo, že velká budoucnost čeká spíše nadzvukové dopravní létání, vhodný stroj se pokoušeli vyvinout v USA i Sovětském svazu. Pozadu nechtěli zůstat ani tradiční evropští výrobci, kvůli překonání technických obtíží i redukci velkých nákladů dokonce překonaly vlády Francie a Velké Británie tradiční řevnivost a na náročném projektu začaly spolupracovat. Dohodu o společném financování podepsali zástupci obou zemí na podzim 1962.
Nečekanou potíž ale představovala volba názvu připravovaného letadla. Slovo Concorde, v překladu svornost, bylo sice bez problému srozumitelné Francouzům i Angličanům, avšak předmětem prestižního sporu se stalo koncové "e", které se v anglické verzi výrazu chybí. Nakonec ustoupil Londýn, jenž sporné písmeno akceptoval s tím, že reprezentuje slovo England (v překladu Anglie).
Stavba dvou prototypů elegantního stroje se štíhlým trupem, sklopným nosem a delta křídly začala v roce 1965.
První testovací let se již blížil, jenže přišel problém. V poslední den roku 1968 si svou vzdušnou premiéru odbyl přímý konkurent Concordu, sovětský Tu-144. Concorde se nakonec od ranveje poprvé odlepil krátce po půl čtvrté odpoledne 2. března 1969 ve francouzském Toulouse.
Druhý exemplář, postavený v anglickém Filtonu, se do vzduchu dostal o měsíc později. Rychlost zvuku Concorde překonal 1. října 1969, tři měsíce po Tu-144.
Závod s ruským letounem
Trvalo ale ještě přes šest let, než se concordy v lednu 1976 objevily na běžných linkách. I v tomhle případě je totiž o pár týdnů předběhl sovětský letoun, přezdívaný pro nápadnou podobu (danou ovšem fyzikálními zákony) s britsko-francouzským strojem "concordski".
V půlce 70. let ale už bylo zřejmé, že nadzvuková éra dopravního letectví nepřijde, zejména když americký Boeing už pár let předtím plány stopl a vsadil na velkokapacitní Jumbo Jet pro zhruba pět stovek cestujících.
Vypadalo to, že britsko-francouzský stroj zůstane navždy ve stínu svého ruského rivala. Jenže situace se začala měnit. Už na počátku 70. let Boeing definitivně vzdal vývoj supersoniku kvůli pochybnostem o návratnosti investice. V červnu 1973 pak pověst Tu-144 utrpěla vážný šrám, když jedno z "tůček" havarovalo na pařížském aerosalonu. Sovětský stroj navíc kromě problémů se spolehlivostí trpěl i krátkým doletem a vysokými provozními náklady.
Ani Concorde na tom nebyl lépe. Ropné šoky 70. let vyhnaly cenu paliva do nebývalých výšin, což při apetitu jeho čtyř motorů učinilo z cestování nadzvukovou rychlostí luxusní záležitost. Do útlého trupu letadla se navíc vešlo jen kolem sta pasažérů, což ekonomiku provozu dál zhoršovalo. Vysoká cena se ale paradoxně stala svým způsobem výhodou: Concorde si díky ní získal pověst exkluzivního letounu pro transkontinentální přepravu horních deseti tisíc.
Z ranveje do muzea
Z velkých plánů tak nakonec bylo jen 20 vyrobených concordů. Šest vzniklo během vývoje a o zbylých 14 se napůl podělily aerolinky Air France a British Airways.
Zpočátku létali Britové i Francouzi z Evropy do mnoha směrů - vedle Severní a Jižní Ameriky i do jihovýchodní Asie. Kvůli obavě z nadměrného hluku způsobeného sonickým třeskem při překračování rychlosti zvuku ale nemohly létat nad pevninou, a tak se nakonec usadily na linkách z Londýna a Paříže na východní pobřeží USA.
Concordy si najímaly i cestovní kanceláře pro charterové lety a při jednom z nich se 25. července 2000 jeden z letounů při startu z pařížského letiště zřítil. Zahynulo tehdy 109 lidí na palubě a další čtyři na zemi, pro pověst do té doby naprosto bezpečných strojů to byla katastrofa. Do služby se navíc vrátily jen krátce po útocích z 11. září 2001, kdy všeobecně opadl zájem o leteckou přepravu. A tak se už na jaře 2003 oba provozovatelé rozhodli poslat concordy do muzea.
