Nová pravidla pro mzdy řidičů vycházejí z revidované směrnice o vysílání pracovníků, která zavádí princip stejné odměny za stejnou práci na stejném místě. Členské státy by měly do léta roku 2020 převzít směrnici do svých právních řádů.
Dopravním firmám však svitla naděje, že konkrétně na ně se pravidla vztahovat nebudou. Dopravu má totiž řešit takzvaný balíček mobility, tedy soubor legislativy vytvořené speciálně pro silniční dopravu.
Čas se ale krátí. Balíček se v Bruselu navíc stále nedaří schválit. Přestože členské státy EU se už na kompromisu dohodly, plénum Evropského parlamentu jej v červenci smetlo ze stolu. Legislativa se tak vrátila k přepracování do dopravního výboru europarlamentu.
Ten měl ve čtvrtek přijmout novou verzi, což se ale nestalo. Odhlasovala se pouze nová pravidla pro kabotážní dopravu, zatímco mzdy řidičů zůstaly nevyjasněné.
"Poslanci Evropského parlamentu před chvílí pohřbili balíček mobility," komentoval zklamaně hlasování dopravního výboru Jan Němec ze sdružení dopravců ČESMAD Bohemia. Právě jim směrnice o vysílání pracovníků vadí.
"Odmítnutí kompromisu znamená, že pravidla pro vysílání pracovníků se budou vztahovat také na mezinárodní silniční dopravu," dodává europoslankyně Martina Dlabajová (ANO), která se problematice dlouhodobě věnuje.
Německá mzda je lákavá, ale…
Revizi směrnice o vysílání pracovníků české firmy odmítají od samého počátku. Vyslovily se proti ní Svaz průmyslu a dopravy i Hospodářská komora.
Problém spočívá nejen v tom, že firmy budou muset navýšit platy zaměstnancům vysílaným do zahraničí. Přibudou jim i administrativní povinnosti, protože budou muset zjišťovat, jaký plat mají zaměstnancům v cizině dát.
Samotným dopravním firmám by však směrnice mohla podnikání zkomplikovat ještě víc. Řidiči totiž procestují denně i několika evropskými zeměmi.
Balíček mobility
V květnu 2017 představila Evropská komise tzv. balíček mobility (označovaný také jako "silniční balíček"). Ten obsahuje sérii opatření pro mezinárodní dopravu, včetně toho, že řidiči musí trávit svoji 45hodinovou pauzu po šesti odpracovaných dnech mimo vozidlo. Návrhy se týkají také kabotáží, tedy přeprav zboží v rámci území jiné země, než ve které je dopravce registrován.
Součástí balíčku jsou i pravidla pro vysílání pracovníků v mezinárodní dopravě. Členské státy schválily balíček mobility v prosinci 2018, Evropskému parlamentu se však stále nedaří dohodnout se. Věcí se zabývá výbor pro dopravu (TRAN) společně s výborem pro sociální věci a zaměstnanost (EMPL).
"Do zahraničí jezdím zhruba třikrát týdně. Stává se, že vyjedu v pondělí a vrátím se zpátky až v pátek, jindy jedu jen na otočku za hranice a hned zpět," popisuje své zkušenosti řidič kamionu Martin Tecl.
Jeho cesty často míří do Drážďan, Lipska či do Berlína, výjimkou ale nejsou ani vykládky zboží v Hamburku. Desítky pracovních hodin týdně tak stráví v Německu.
"Byl bych hloupý, kdybych nechtěl dostávat stejnou mzdu jako Němci. Na druhou stranu si uvědomuji, že by to mohlo hodně českých firem položit a místo nás by jezdili třeba Ukrajinci," říká řidič z Vysočiny. Navíc se obává, že české podniky by místo navýšení mezd svých zaměstnanců hledaly kličky, jak novou legislativu obejít. Řidiči by si tak stejně nepolepšili.
"Pokud chce mít někdo německou mzdu, může se nechat zaměstnat u německé firmy. Akorát to bude mít dál do práce," dodává Tecl, který je se svým českým platem spokojený.
Nedostatek parkovišť
Řešit by se podle něj měly jiné problémy, kterým řidiči kamionů čelí. Při svých cestách po tuzemsku například často nemohou najít místo, kde by si mohli odpočinout, a splnili tak povinnou přestávku pro řidiče.
"V Německu je zázemí luxusní, ale v Česku trávím spoustu času tím, že hledám místo, kde zaparkovat. Je tu hrozně málo parkovišť a odstavných ploch, to je největší problém," říká Tecl.
Povinné přestávky pro řidiče jsou rovněž předmětem balíčku mobility, který stále čeká na schválení. Vzhledem ke květnovým volbám do Evropského parlamentu ale dopravní firmy nemohou dohodu očekávat v blízké době. O věci rozhodne až nové složení europarlamentu.
