Z utajených dokumentů koncernu, které má SWR k dispozici, vyplývá, že motory řady EA 288 mají software, který rozpozná, zda je auto v normálním provozu, nebo jsou u něj právě měřeny emise. Díky tomu vozy mohou množství emisí upravit tak, aby motory v testech prošly. V normálním provozu jich pak mohou produkovat více.
"Auto pozná, jestli je zrovna testováno," je přesvědčen emisní expert Axel Friedrich, který měl možnost do materiálů z oddělení technického vývoje Volkswagenu z konce roku 2015 nahlédnout. Pokud je vůz testován, přidává podle něj dostatek látky AdBlue, která pomáhá snižovat emise. Když ale testován není a je v normálním provozu, používá AdBlue mnohem méně.
V interních materiálech koncernu, které má SWR k dispozici, je řeč o "rozpoznávání cyklu", v němž se auto nachází, a také o strategiích dávkování AdBlue v "cyklu a mimo cyklus".
Volkswagen, který v minulosti manipuloval měřením emisí u milionů dieselových vozů, tvrdí, že auta s naftovým motorem EA 288 různé cykly nerozpoznávají a také že neobsahují žádné nepovolené zařízení, které by množství emisí ovlivňovalo.
Podle vyjádření VW se v každém vozidle používají přípustná deaktivační zařízení. Zabraňují například poškození motoru ve zvláštních jízdních situacích nebo jsou nutné z technických důvodů při spouštění motoru. Taková deaktivační zařízení jsou nezbytná, používají je všichni výrobci a Německý úřad pro motorová vozidla je o nich v rámci typového schvalovacího procesu EC výslovně informován.
"Při hodnocení deaktivačních zařízení nebo jiných emisních strategií tedy není relevantní, zda výrobce takové zařízení používá, ale spíše, zda je přípustné nebo nepřípustné. U motorů EA288 se používají pouze přípustná deaktivační zařízení," řekl mediální zástupce VW v Česku Jan Klíma.
Proti obvinění se ohradila i tuzemská Škoda Auto. Ta sice motory řady EA288 nevyvíjela, podle jejího mluvčího Vítka Pelce ovšem žádné vozidlo z koncernu Volkswagen v zemích evropské osmadvacítky a splňující emisní normu EU6 v současnosti nedisponuje zařízením, které by umožňovalo rozpoznávat jízdní cyklus vozu.
"Na základě současných znalostí koncernu Volkswagen, výsledky všech zkoušek a měření provedených v posledních letech potvrzují zjištění, že použití jízdních křivek u motorů EA288 nemělo a nemá žádný vliv na dodržování stanovených emisních limitů," uvedl pro Aktuálně.cz Pelc.
Právník Andreas Baier, který u soudů zastupuje klienty s manipulovanými motory, je ale přesvědčen o tom, že nové informace dieselovému skandálu dodávají zcela jiný rozměr. "Pro nás to znamená, že Volkswagen klamal zákazníky i u nástupnického modelu (motoru)," uvedl.
Podle vyjádření Spolkového ministerstva dopravy nebyl žádný software, který by rozpoznával měřicí laboratorní cyklus u novějších motorů nalezen. "Spolkový úřad pro motorová vozidla provedl vlastní vyšetřování motorů EA288 včetně měření emisí a analýz již v roce 2016," cituje zástupce ministerstva německý magazín Automobilwoche.
Tato podezření podle úřadů nejsou nová. "Pro měření nebyla zjištěna přítomnost žádných nelegálních zařízení, které by rozpoznávaly měřicí cyklus," tvrdí ministerstvo.
"Povinné pokyny pro použití zajišťují, že jízdní křivky se nepoužívají k dosažení souladu s emisními limity. Na základě našich současných znalostí výsledky všech zkoušek a měření provedených v posledních letech potvrzují zjištění, že použití jízdních křivek u motorů EA288 nemá nebo nemělo žádný vliv na dodržování emisních limitů," dodal.
Kvůli skandálu, který se týká zhruba devíti milionů prodaných aut koncernu, u nichž se manipulovalo s měřením emisí, čelí obžalobě i někteří vysoce postavení manažeři firmy, včetně bývalého šéfa Volkswagenu Martina Winterkorna. Obžaloba tvrdí, že svým podílem na emisním skandálu způsobili škody v celkové výši 78 miliard eur (dvou bilionů korun).
