S rostoucím podílem obnovitelných zdrojů nároky na flexibilitu sítě porostou, u nabíjení elektromobilů jsou významné už dnes. Poptávka po rychlých stanicích vzrůstá, často na místech, kde není k dispozici dostatečně výkonné připojení. Typicky u dálničních odpočívadel uprostřed polí.
Pražská energetika na řešení pracuje s Digilabem Škody Auto. Obě firmy se zapojily do projektu Urban Mobility, garantovaného Evropskou inovační agenturou. Zde s nimi spolupracuje i Vysoké učení technické v Brně a specializované firmy jako LEEF a IBG.
Po pilotních nabíječkách, instalovaných uvnitř firemních areálů, přichází první veřejná stanice pro běžné motoristy. Stojí u plaveckého bazénu na Chodově v ulici Mírového hnutí.
Zástupci Pražské energetiky připouštějí, že nejde o nejtypičtější, ale spíše nejnázornější ukázku. Hlavní město má dost robustní rozvodnou síť na to, aby rychlé nabíječky odbavila. Úložiště častěji poslouží v odlehlých místech mimo městské aglomerace.
Na Chodově má zařízení jednoduché opodstatnění: umožňuje výkon zvýšit rychle. V obytné části sídliště je energie k dispozici dost, dovést ji až k nabíječkám si však vyžádá rozkopání dopravně vytíženého přivaděče k dálnici. K tomu budou příhodnější podmínky po rekonstrukci dalších komunikací v okolí.
Bílá plechová budka, kterou vidíte na snímku, je provizorní a přenosná stavba. Schválit, pořídit a instalovat ji tedy lze daleko rychleji než stabilní vedení. Zejména v případech, kdy vede pod pozemky různých majitelů s rozdílnou ochotou spolupracovat.
Stanice obsahuje 48 modulů z baterií prototypů Škody Enyaq. Tato auta mají najeto přes půl milionu kilometrů a lze u nich očekávat pokles kapacity pod 70 procent. Pokud by takový případ nastal během záruky, zákazník by dostal modul nový. Použitý by zamířil právě do nějakého stabilního úložiště.
Zástupci Škody nás však mile překvapili informací, že k takovému poklesu kapacity ve skutečnosti dosud nedošlo a baterie se vyřazují prostě proto, že auta splnila testy a najeto mají dost. Interní cíle automobilky počítají s dvěma tisíci nabíjecích cyklů, což podle kapacity znamená 600 tisíc až 800 tisíc kilometrů.
Po instalaci do stabilního úložiště jsou už lithiové články vystaveny nižší zátěži. Obecně se předpokládá, že zde mohou sloužit i dalších deset let. Stanoviště na Chodově je vybaveno deseti střídavými přípojkami na 22 kilowatt a stejnosměrným stojanem na 150 kilowatt, které se při současném připojení dvou aut rozdělí na 2x 75. Celkový výkon tedy dosahuje 370 kilowatt, z toho až 210 dodává bateriové úložiště.
Logickou nevýhodou je cena. Oficiálně k ní žádná ze zúčastněných firem nic neřekla, představu si však můžeme udělat z ceny modulu jako nového náhradního dílu pro Škodu Enyaq. S maloobchodní marží dělá 66 tisíc korun, 48 takových modulů by tedy stálo 3,2 milionu. K tomu je třeba přičíst řídicí, komunikační i bezpečnostní vybavení stanice.
Vysloužilé baterie samozřejmě vyjdou daleko levněji. K dispozici jich však bude jen tolik, kolik elektromobilů se u nás prodá a "odkroutí" své stovky tisíc kilometrů. Příběh o slepici a vejci, který nás provází od počátků elektromobility, tedy bude ještě několik let pokračovat.
