Praha - Poznání, že vlastními silami nedokážou vyvinout a vyrobit auto, které by vyhovělo v drsných podmínkách této obří země a současně se mohlo také exportovat do kapitalistické ciziny, vedlo před padesáti lety sovětské soudruhy k rozhodnutí přizvat ke spolupráci specialisty italského Fiatu.
Smlouva o spolupráci byla podepsána na začátku května roku 1966. Fiat se zavázal, že postaví továrnu, z jejíchž linek bude nejpozději v roce 1975 sjíždět 660 tisíc osobních aut ročně.
Jako lokalita bylo vybráno město Stavropol, které však v té době neslo jméno tehdy již zemřelého dlouholetého vůdce italské komunistické strany Palmira Togliattiho. Zemní práce začaly už na podzim roku 1966 a výroba byla spuštěna v roce 1970.
Auto, které se zde nakonec začalo vyrábět, technicky vycházelo z Fiatu 124, který se v roce 1966 stal evropským autem roku. Ve své době to byl tedy skutečně špičkový automobil. Měl klasickou koncepci sedanu, tudíž motor vpředu a poháněná zadní kola.
"Křehký" italský vůz bylo ovšem nutno pro drsné podmínky panující na komunikacích v této zemi náležitě upravit. Karosérie dostala silnější sloupky, střecha byla vyráběna ze silnějšího plechu. Zadní kotoučové brzdy byly nahrazeny bubnovými, protože ty původní by se zanesly blátem a přestaly fungovat, jiná (odolnější) byla spojka, a také celý motor.
Než se k těmto konstrukčním úpravám dospělo, zlikvidovali sovětští testovací jezdci, jak ve své knize Auta východního bloku vzpomíná autor Jan Tuček, několik desítek prototypů dovezených z Itálie.
Nakonec se na trh dostal pětimístný sedan s délkou 407 centimetrů, do jehož zavazadlového prostoru se vešlo 380 litrů. Motor o zdvihovém objemu válců 1,2 litru měl maximální výkon 60 koňských sil a umožňoval maximální rychlost 140 kilometrů v hodině.
Trocha nejasností byla vždy se jménem tohoto vozu. Typové označení bylo VAZ-2101. Na autosalonu v Bruselu v lednu roku 1971, kde měl automobil svoji mezinárodní premiéru, byl však označen jako Slavia.
V Československé socialistické republice měla tato auta nejprve na karosérie azbukou napsáno slovo Žiguli (jméno pohoří nacházející se nedaleko od výrobního závodu), v roce 1972 už šlo o Lady. Nakonec se původně stejné vozy v Sovětském svazu prodávaly pod jménem Žiguli, exportní exempláře nesly označení Lada. Od osmdesátých let se na "žigulíky" zapomnělo a používán byl pouze název Lada.
V březnu 1972 se začalo vyrábět kombi s typovým označením VAZ 2102 a do roku 1973 sjížděl z výrobních linek i luxusněji vybavený model VAZ 2103. Šlo vlastně o stejný sedan jako typ 2101, měl však na přídi dva páry světlometů, na karosérii více chromu a pod kapotou silnější motor s výkonem 75 koní. Díky tomu jezdil až 150 kilometrů v hodině. S variacemi na téma původního Fiatu 124 se pak pokračovalo celá desetiletí. Definitivně výroba typů 2104 a 2107 (kombi a sedan vzniklé důslednější modernizací původních typů) skončila až na počátku tohoto desetiletí.
Paradoxní však je, že ještě nedlouho předtím to byly stále nejprodávanější modely nových osobních aut na ruském trhu, přestože v nabídce byly v určitých obdobích i jiné, modernější typy. Například šlo o Samaru, Kalinu, Naděždu či Prioru.
Z aut vzniklých za hlubokého socialismu do dnešních dnů přežila už jen terénní Lada Niva, což byl svého času první automobil se samonosnou karosérií a pohonem 4x4.
V současnosti většinu akcií společnosti AvtoVAZ drží francouzsko-japonská aliance Renault-Nissan, která v loňském roce začala s přípravou velké ofenzívy. Představily se například dva zbrusu nové modely Vesta a Xray.
Dacia byla vždy těsně navázána na Renault
Do portfolia značek výše zmíněné aliance Renault-Nissan patří v současnosti i rumunská značka Dacia. Ta ale byla na francouzskou automobilku navázána od samého počátku její existence.
V září roku 1966 se totiž vláda socialistického Rumunska dohodla s Renaultem o zavedení výroby osobních aut. Bylo jasné, že půjde o licenční výrobu typu, který má Renault rovněž v nabídce.
Již za necelé dva roky od podpisu smlouvy, tedy v srpnu roku 1968, se v nově postavené továrně ve městě Colibasi začaly montovat vozy Renault 8. V Rumunsku ovšem měly obchodní označení Dacia 1100. Všechny díly se dovážely z Francie, jiná byla pouze loga na karosérii a na palubní desce.
To však bylo pouze dočasné řešení. V té době již zasvěcenci dávno věděli, že autem, které má "motorizovat" Rumunsko, je chystaný sedan Renault 12. Svoji premiéru si odbyl na podzim 1969 na autosalonu v Paříži a o několik dní později se na výstavě v Bukurešti odtajnil typ Dacia 1300.
Vůz měřil na délku 434 centimetrů, objem zavazadlového prostoru činil 360 litrů. Auto dokázalo vyvinout maximální rychlost 144 kilometrů v hodině, zrychlit z nuly na stovku trvalo 17 sekund.
Výroba, původně výhradně z francouzských dílů, začala v květnu následujícího roku. Postupně se však čím dál více dílů vyrábělo přímo v Rumunsku, čímž ovšem utrpěla kvalita a následně i pověst tohoto vozu.
V roce 1973 bylo zavedeno do výroby kombi s označením Dacia 1300 Break. Plánované kapacity výroby - padesát tisíc kusů ročně - bylo dosaženo v roce 1974.
Dacia 1300 byl další z dlouholetých socialistických vozů. Do důchodu se definitivně odebral až v roce 2004, to však už po modernizaci vozil na zádi označení Dacia 1310.
V té době už pět let v automobilce vlastnil majoritní podíl Renault, který postupně značku nastartoval k novému životu. Opravdový úspěch pak přinesl model Logan, který měl premiéru v roce 2004. Značka původně počítala s tím, že tento vůz, při jehož konstrukci byla využita řada dílů ze starších typů renaultů, bude prodávat jen na rozvíjejících se trzích. Nakonec Dacia slaví úspěch i v teritoriích s náročnými zákazníky. Například v Česku předloni i vloni obsadila pátou příčku v žebříčku značek působících na tomto trhu a její model Duster je po tuzemské Škodě Yeti dvojkou v pořadí nejprodávanějších SUV.
