Postoj parlamentu potvrzuje přitvrzení pravidel, která původně stanovila směrnice EU 2019/631: snížení výfukových emisí CO2 do roku 2030 o 37,5 procenta pro osobní vozidla a 30 pro dodávky. V rámci klimatického balíčku Fit for 55 byl tento cíl zpřísněn na 55, respektive 50 procent do roku 2030. O pět let později nemají nově prodávaná osobní a dodávková auta vypouštět už žádný oxid uhličitý. Finální znění novely směrnice musí ještě schválit Evropská rada složená z ministrů životního prostředí členských zemí.
Zpravodaj iniciativy, dánský poslanec Jan Huitema, po hlasování vyjádřil spokojenost, že parlament podpořil ambiciózní revizi dosavadních cílů, která je nutná pro dosažení klimatické neutrality v roce 2050. "S těmito standardy vytváříme přehledné prostředí pro automobilový průmysl a můžeme stimulovat inovace a investice pro výrobce automobilů. Kromě toho nákup a jízda bezemisních vozů pro spotřebitele zlevní," řekl Huitema.
Rozhodnutí parlamentu jako první přivítaly environmentalistické skupiny. Bruselská aliance Transport & Environment je označila za rozhodnou šanci zvrátit klimatické změny. Po zákazu spalovacích motorů nejpozději v roce 2035 v minulosti volali také Greenpeace.
Většina evropských automobilek už předtím vyhlásila vlastní cíle, kdy dokážou výrobu spalovacích motorů ukončit. Řada z nich i dříve než v roce 2035. Výrobci aut však stojí až na konci řetězce, který nemohou ovlivnit, jak ukazuje současný nedostatek baterií. Německé značky také navzdory těmto prohlášením přes průmyslový svaz VDA neúspěšně lobbovaly za zelený kredit pro syntetická paliva. Což naznačuje, že o vhodnosti jednostranné sázky na elektřinu nejsou přesvědčeny.
K cíli klimatické neutrality v roce 2050 se hlásí i sdružení evropských automobilek ACEA. Upozorňuje však, že limit výfukových emisí CO2 je jen jedním políčkem složitého puzzle. "Bude-li jen jeden dílek chybět, celek se neudrží pohromadě," komentuje ředitel sdružení Eric-Mark Huitema.
Jako klíčovou podmínku zmiňuje infrastrukturu. Ze studie, kterou ACEA vypracovalo se spolky pro elektromobilitu a poradenskou kanceláří McKinsey, podle něj vychází už na rok 2030 potřeba 6,8 milionu nabíječek. Tedy skoro dvojnásobek toho, s čím počítal návrh evropské směrnice AFIR z minulého roku. Dnes je v Evropě 450 000 nabíječek, z toho dvě třetiny v pěti zemích.
Distribuci elektřiny však nelze plánovat odděleně od výroby. Sto třicet milionů elektromobilů, které chce mít Evropa na silnicích v roce 2035, zvýší celkovou spotřebu elektřiny nejméně o čtvrtinu. Instalovaný výkon musí stoupnout podstatně výrazněji, aby umožnil rychlé nabíjení vozidel v krátkém čase.
Energetika řady evropských zemí je přitom teprve ve fázi rozhodování, jakou cestou se vydat k dekarbonizaci. Stavba bezemisních regulovatelných zdrojů (tj. jaderných) je příliš náročná na to, aby v roce 2035 pokryla takto zvýšený odběr za současného odpojování fosilních elektráren.
Přísná lhůta třinácti let dává největší šanci bateriovým elektromobilům, jejichž vývoj je v současnosti relativně nejdál. Výroba baterií nicméně přináší otazníky nad zajištěním surovin, dosud získávaných z mimoevropských nalezišť, z nichž podstatná část je v čínských rukou. Významné evropské kapacity lithia leží v Srbsku a Portugalsku, kde těžbě už několik let brání ekologické iniciativy. V některých dalších případech se ekologicky citlivá těžba zatím ukázala jako nerentabilní.
Výrobní, logistické, strategické i environmentální těžkosti spojené s bateriemi by mohly usnadnit cestu dalším technologiím. Nejčastěji se mluví o vodíku či zmíněných syntetických palivech. Výroba obojího je však ještě náročnější na energii, tudíž hlavní domácí problém zůstává a jeho řešení v tak krátkém čase je těžko představitelné.
Poslední nejistota se tedy týká komplexnosti. Přísné klimatické cíle spojené s ambiciózními termíny přinášejí riziko uhýbání ke zkratkám, které neprospějí životnímu prostředí. Evropa si takto naběhla už po roce 2000, kdy tlak na CO2 bez korekcí v dalších složkách emisí vedl k nepřiměřenému upřednostňování dieselu a růstu koncentrací pevných částic v ovzduší.
Podobný scénář se může opakovat i teď. "Elektromobilita je příkladem nově rostoucí závislosti na problematických průmyslových materiálech. Baterie pro dnešní elektromobil vyžaduje přes deset kilogramů lithia. A ještě více kobaltu, niklu, mědi a grafitu. Jde vesměs o vzácné - proto úměrně drahé - a neobnovitelné zdroje. Jejich těžba, zpracování a recyklace mají obrovské environmentální dopady. Mezi nejhorší patří přímé ničení přírodních stanovišť v průběhu těžby a brutální chemické znečištění při zpracování rud a recyklaci," komentuje návrh evropské legislativy pro Aktuálně.cz paleoekolog Petr Pokorný, ředitel Centra pro teoretická studia, společného pracoviště Univerzity Karlovy a Akademie věd České republiky.
"Uhlíková stopa výroby elektromobilů je podstatně vyšší než u aut se spalovacími motory. Opravdu chceme za poměrně drobný příspěvek ke zpomalení globálního oteplování (s ohledem na příspěvek mimoevropských ekonomik) zaplatit takovou cenu? Je opravdu rozumné uměle urychlovat evropskou elektromobilizaci místo pomalejšího spádu, který by se řídil dynamikou nabídky a poptávky? Není to cesta kontraproduktivní, či dokonce vysloveně škodlivá, a to i z čistě environmentálního hlediska? Na tyto otázky by si měl odpovědět každý sám, a to ideálně po poctivém promyšlení všech důležitých souvislostí," dodává Pokorný.
