Poměrně hodně jsou vžité představy, že automobil, který jede přes tři sta kilometrů v hodině, musí být nízký, extrémně tvrdý, nepraktický a do reálných podmínek v České republice se nehodící. Navíc stojí tolik, že je o tom hříšné i mluvit.
BMW Alpina B3 Biturbo AWD, jak zní celý název vozu, který jsem získal na třídenní redakční test, zvládne dosažení maximální rychlosti 305 kilometrů v hodině a stojí v základní výbavě 1,8 milionu korun.
Pravda, není to žádná láce, jenže v autosalonech se nové auto, které má srovnatelné nebo lepší parametry (zrychlení 0-100 km/hod za rovné čtyři sekundy, maximální výkon 410 koní a maximální točivý moment 600Nm), za nižší peníze nenabízí.
A to má alpina navíc ještě pohon všech kol. Pro někoho možná bohužel, pro ty, kteří by B3 chtěli používat celoročně vlastně jako své jediné auto, ale určitě dobrá zpráva.
Alpina (skutečně jde o název automobilky a ne pouze o úpravce ve stylu například Brabus a podobných), protože vozy mají svébytný VIN kód) totiž dokáže relativně velice pohodlně převážet i čtveřici dospělých a skrze otvor v opěradle zadních sedadel lze prostrčit snowboard či lyže, takže zvyšovat si odpor vzduchu rakví namontovanou na střeše není třeba.
Pod kapotou vozu pracuje zážehový šestiválcový a hned dvakrát přeplňovaný motor. Původem je z modelu 335i. Točivý moment je skutečně dostatečných 600 Nm a řidič má velkou většinu z jeho přídělu k dispozici už pod hranicí dvou tisíc otáček. Turboefekt, pokud nějaký je, trvá tak kratičce, že jsem ho prostě nepostřehl.
Manuál k mání není
Motor spolupracuje s osmistupňovou automatickou převodovkou, která řadí rychle, i když čas od času s mírným trhnutím. Není to ale takový "ráz", že by si spolujezdec při něm musel vylít kafe do klína.
Pro manuální řazení nejsou k dispozici klasická "pádla" pod volantem, ale tlačítka. Připadalo mi to jako skvělé a velmi funkční řešení, protože v takovém případě stačí ke změně převodového stupně stisk jediného prstu.
Asi nejpozoruhodnějším dojmem z vozu, když se s ním člověk trošku sžije, je skutečnost, jak komfortní i při vysokém jizdním tempu dokáže být. Platí to o všech typech silnic s výjimkou těch nejrozbitějších okresek, ale tam člověk trpí v obvykle velmi měkce naladěných výrobcích francouzských značek. Je to pochopitelně i díky tomu, že obuty jsou pneumatiky klasické konstrukce a nikoli typu runlfat.
A to přitom vůz jezdil na obřích dvacetipalcových kolech. Uvnitř disků se ukrývaly modře nalakované brzdové třmeny s bohatě dimenzovanými kotouči. Brzdy jsou takové, jaké mají v silném voze být. Tedy s rychlým, ale ne překotným nástupem a jejich účinek se dá tlakem na pedál dobře dávkovat.
Auto má jiný charakter než M3. Spíše než na víkendové řádění na okruzích se hodí k použití na alpských či jiných zajímavých silnicích. Navíc se s s ním dá jezdit i poměrně úsporně. Při použití ecomódu a jízdě v rychlostních limitech, které jsou platné v České republice, se dá docílit spotřeba kolem devíti litrů na sto kilometrů jízdy.
Jízda s motorem vytáčeným často nad pět tisíc otáček se ovšem podepíše na ukazateli spotřeby palubního počítače údajem přes dvacet litrů. Když už je řeč o ukazatelích, auto nabízí i speciální sportovní mód displeje, na němž se zobrazí virtuální ukazatele momentálně využívaného výkonu a točivého momentu.
Jinak ale Alpina působí zvnějšku i zevnitř spíše uhlazeným dojmem, než aby dávala na odiv svoji sílu. Pravda, na přídi i na zádi je nápis Alpina, záď navíc zdobí čtveřice koncovek výfuků Akrapovič, nápadné jsou i zmiňované modré brzdové třmeny, ale ve srovnání s M3 je vzhled určitě civilnější.
Uvnitř je pak kombinace zelených a modrých nití, znak Alpiny je všudypřítomný a na středový panel namontovali štítek s výrobním číslem daného modelu a opět znáčkem Alpina. Na druhou stranu, například tvar sedaček pozorovateli zvnějšku nepřijde nijak zvlášť sportovní. Přesto jsou výborné.
