Mezi borovicemi vykukují pískovcové skály roztodivných tvarů. U potoka stojí nenápadný pomníček z leštěné žuly. "Tragédie letadla JAT. Tragicky zahynulým cestujícím a členům posádky JAT. Jugoslovenski aerotransport," stojí vytesané pod pěticípou červenou hvězdou.
Právě v těchto místech nalezl za soumraku 26. ledna 1972 v troskách zříceného letadla lesník Bruno Henke a další zachránci naříkající dvaadvacetiletou dívku. Byla jí Vesna Vulovičová, těžce zraněná letuška jugoslávských aerolinií.
Zkázu mezinárodního letu JAT 367 nepřežilo 27 lidí. Do světové historie se tragédie zapsala nikoliv počtem obětí či způsobem zřícení, ale zázrakem. Vesna přežila volný pád z více než desetikilometrové výšky. Nicméně příčina zániku civilního dopravního letounu i jeho následný pád nemá v dějinách Československa obdoby. Stejně tak forma a rozsah vyšetřování. Nešťastná nehoda to tehdy v zimě 1972 rozhodně nebyla.
Let 367 společnosti Jugoslovenski Aerotransport na lince ze Stockholmu do Záhřebu a dál do Bělehradu měl mezipřistání v Kodani, odkud odstartoval deset minut před půl třetí odpoledne středoevropského času. V dánské metropoli se přitom vyměnila posádka letadla. Stroj převzal zkušený dvaačtyřicetiletý kapitán Ludvig Razdrih, který měl nalétáno bezmála 8,6 tisíce hodiny. Vedle něho se za řízení posadil druhý pilot - sedmatřicetiletý Ratko Mihič s náletem téměř 2,9 tisíce hodin.
Na palubě amerického stroje DC-9 s registrační značkou YU-AHT bylo v tu chvíli pět členů posádky a 23 cestujících. Kapacita nebyla ani zdaleka zaplněna. Let z Kodaně až do okamžiku, kdy měl vstoupit do československého vzdušného prostoru, probíhal normálně.
V 16.51 piloti v prostoru nad braniborským městem Chotěbuz navázali spojení se západním sektorem oblasti Praha. "Praha control, Jugoslav 367. Dobrý den. Žádáme vstupní povolení, udržujeme letovou hladinu 10 050 metrů," ohlásila se českým pozdravem posádka jugoslávského letadla oblastnímu středisku řízení letového provozu Praha.
"Rozumím, udržujte. Ohlaste překročení radiomajáku HD," požádal český dispečer. Piloti ještě pozemnímu středisku oznámili, že vypočítaná doba přeletu hraničního radiomajáku HD Hermsdorf, tedy posledního kontrolního bodu na německém území umístěném ve městě Hinterhermsdorf, vychází na 17.03 hodin.
Zapadalo slunce, foukal slabý zadní vítr, bylo oblačno až zataženo, ale horní hranice mraků nedosahovala ani dvou kilometrů, takže piloti měli jasný výhled, žádné turbulence v oblasti hlášeny nebyly. Zkrátka klidný let. Na zemi byly dva stupně pod nulou, v deseti kilometrech nad zemí dosahovaly teploty minus 52 stupňů.
V 16.58 zpřesnilo řízení letového provozu na stanovišti Chotěbuz předpokládaný čas přeletu zmiňovaného radiomajáku na samotných hranicích Německé demokratické republiky a Československa na 17.02 hodin.
Čtyřicet sekund po 17. hodině hlásila posádka německé letové kontrole, že radioamaják Hermsdorf minula. "Pokračujte. Přelaďte na oblastní stanoviště Praha-Control na frekvenci 127,9 MHz. Auf Wiedersehen." Piloti pokyn potvrdili a s německým Wiedersehen se rozloučili. S československou stranou však už spojení nenavázali. Český dispečer se proto pokusil linku 367 kontaktovat, ale ta z neznámého důvodu neodpovídala.
Středisko Chotěbuz sledovalo několik málo desítek sekund let na radarech i po překročení hranice 10 až 12 kilometrů jižně od Hinterhermsdorfu. Náhle se radarový odraz jugoslávského letadla zvláštně zvětšil a začal pozvolna mizet.
"Na obrazovce radiolokátorů se objevil rozjasněný obraz cíle, který se přestal pohybovat. Tento odraz postupně slábl a bylo ho možno pozorovat až asi do 17.17 hodin," praví Souhrnná zpráva Státní letecké inspekce o šetření příčin letecké nehody.
Když se o několik minut později kvůli mlčícímu jugoslávskému letadlu obrátilo české řízení letového provozu na německé kolegy, ti jen potvrdili, že stroj je již nad československým územím. Ale spojit se s posádkou se jim už rovněž nepovedlo. V 17 hodin a 40 sekund se na frekvenci 127,9 MHz objevilo krátké nečitelné hlášení.
Byl to poslední pokus zoufalé posádky zavolat o pomoc?
Lidé ve vesnicích severovýchodně od České Kamenice na Děčínsku zaslechli klasický hluk letícího letadla ve velké výšce, který však náhle přerušil dunivý výbuch či zahřmění. Za několik minut pak za soumraku někteří spatřili děsivé divadlo, kdy z temných mraků válejících se půl kilometru nad krajinou začaly vypadávat drobné i mohutné trosky, zavazadla, ošacení… i lidská těla.
Epizodu si můžete pustit také jako podcast. Celou verzi najdete na HeroHero.
Řízení letového provozu v Praze se pořád marně snažilo se ztraceným letadlem navázat spojení. V 17.12 si vyžádal dispečer součinnost vojenských orgánů řízení leteckého provozu nad územím Československa. Vojáci v 17.16 hlásili, že ztracený letoun sledují třicet kilometrů za Benešovem a že směřuje na Vratěnín. O sedm minut později zprávu odvolali. A později potvrdili, že ke ztrátě cíle došlo asi deset kilometrů za radiomajákem HD Hermsdorf.
"Na základě zprávy od vojenské oblasti byla v 17.25 uvedena do pohotovosti pátrací a záchranná služba s tím, že letadlo se může nacházet v prostoru Česká Kamenice - Děčín a v 17.35 byla dálnopisem rozeslána zpráva oblastním střediskům řízení Kodaň, Berlín, Chotěbuz, Vídeň, Záhřeb a Bělehrad o ztrátě radiového spojení s linkou 367," popisuje dobová vyšetřovací zpráva, dnes uložena v Národním archivu.
Brzy bylo úřadům a bezpečnostním složkám jasné, že se stroj jugoslávských aerolinií zřítil. Trosky přitom byly roztroušeny po poměrně velkém prostoru dvanácti kilometrů čtverečních, na jižním okraji Děčínské vrchoviny, často v těžko přístupném, zalesněném a skalnatém terénu.
Onen rozjasněný odraz na radaru, který sledovali němečtí dispečeři, byl způsoben rozdělením letounu na několik částí ve velké výšce a roztroušením těchto oddělených částí letadla různé velikosti, hmotnosti, aerodynamického odporu a odrazné plochy, které byly při pádu unášeny různou rychlostí, částečně setrvačností a snižující se dopřednou rychlostí.
"Zadní část trupu, která měla největší odpor vzduchu, dopadla nejblíže, dále dopadly kabina a motor, a protože pádem z velké výšky již ztratily dopřednou rychlost, dopadaly téměř kolmo na zem. Trup s křídly naštěstí dopadl na svah, což způsobilo takové zabrzdění pádu, že došlo ke šťastné zachráně letušky," konstatoval v rozhovoru na stránkách iDNES v roce 2012 vojenský odborník, který si nepřál zveřejnit své jméno.
Trosky letadla dopadly do čtyř hlavních oblastí. Část rozdrceného trupu od náběžných hran křídel dozadu, s roztříštěnými křídly, vztlakovými klapkami a utrženou ocasní částí s kormidly skončila na příkrém zalesněném svahu se skalnatým hřebenem jihozápadně od Srbské Kamenice. Trosky byly rozházeny v pětačtyřicet metrů širokém a osmdesát metrů dlouhém pásu. Trup se zaklesl o stromy, pravý motor s pylonem ležel odtržený opodál. Nejníže se válely části interiéru kabiny cestujících a vytržená sedadla.
Vyšetřovací komise upřesňuje v souhrnné zprávě:
"Při detailnějším ohledání trosek bylo zjištěno, že levý přední nouzový východ je vypadlý a leží pod troskami a nejeví známky násilného vytržení. K jeho vypadnutí došlo zřejmě v poslední fázi tříštění trosek následkem deformace rámu. Horní zámek je v poloze zavřeno a při zkoušce funguje normálně. Asi 2,5 metru za levým zadním nouzovým východem je trup rozlomen, otevřen a vyčnívají z něho části interiéru kabiny."
Tato část letadla dopadla do prudkého svahu hustého borovicového lesa pod velmi strmým úhlem s největší pravděpodobností ocasní částí napřed. To zachránilo stevardce Vesně Vulovičové život. Neuvěřitelná souhra okolností byla ve všech ohledech tak příznivá, že jí - jak už bylo řečeno - umožnila přežít de facto volný pád z deseti kilometrové výšky.
Zaklínila se ve zbytku zádi letounu, kterou zbrzdily větve stromů, a zejména se svezla po strmém úbočí, do kterého narazila. Když Vesnu záchranáři nalezli, visela ven z vraku pod bezvládným tělem další stevardky, obě byly zavaleny převráceným cateringovým vozíkem.
Roztříštěná přední část letadla s pilotní kabinou se zřítila kilometr odsud do vzrostlého lesa téměř na vrcholu kopce u osady Lužná jižně od Srbské Kamenice.
"Tato část trupu leží svou horní částí na zemi na zádech a je zcela rozdrcena. Kryt radaru je zcela roztříštěn, dvířka příďového podvozku jsou vyvrácena. Horní potah přední části trupu je silně deformován, prakticky přimáčknut k podlaze kabiny. Služební dveře na pravé straně trupu jsou deformované, horní i dolní část vražena dovnitř. Orgány řízení, sedadla pilotů, ovládací pulty a ostatní zařízení pilotní kabiny bylo zcela rozdrceno. Zadní část trosek je probodnuta kmenem stromu. Drobné části trosek a části potahových panelů jsou roztroušeny na svahu v okruhu cca 25 metrů," uvádí inspektoři.
Levý motor s pylonem a kapotáží dopadl o další necelý kilometr dál do křovisek na břehu Olešského rybníka. Gondola motoru se zabořila hluboko do hlíny. Mezi nedalekými obcemi Filipov a Jánská se na loukách a v lesích povalovalo množství menších trosek a vybavení letounu či svršků cestujících.
Ihned po oznámení svědků o katastrofě zalarmovaly úřady záchranné a bezpečnostní složky státu. Na místo havárie operátoři povolali sanitky a veškerý dostupný zdravotnický personál ze středisek a nemocnice v nedaleké České Kamenici. Ministerstva národní obrany a vnitra do prostoru vyslala pět stovek příslušníků armády a Sboru národní bezpečnosti.
Vesna byla vyproštěna a převezena do českokamenického špitálu, kde začal boj o její život. Zde strávila týden, pak byla převezena do Ústřední vojenské nemocnice v Praze a po dalších dvou týdnech ji letecky přepravili do Bělehradu.
Chirurg Miloslav Randa, který o ni pečoval, později upřesnil, že utrpěla zlomeninu spodiny lebeční s těžkým otokem mozku, měla dva zlomené obratle na přechodu dolní hrudní a bederní páteře, dále zlomeninu bérce a předloktí, zlomená některá žebra, polámané prsty, pohmožděná játra a ledvinu a množství tržných ran.
Bezpečnostní složky oblast havárie hermeticky uzavřely v rozsahu, který odpovídal pruhu 15 kilometrů dlouhému a tři až čtyři kilometry širokému. Prostor začaly systematicky prohledávat. Do 22 hodin čili zhruba do pěti hodin od havárie, se podařilo nalézt jedenáct obětí.
Ještě týž večer federální ministerstvo dopravy jmenovalo komisi pro vyšetření příčin nehody, kterou tvořili zástupci ministerstva dopravy, vnitra a národní obrany, Generální prokuratury ČSSR, československé Správy dopravních letišť a Státní letecké inspekce. Na místě byl vytvořen štáb.
Druhý den, ve čtvrtek 27. ledna 1972 od rána hustě sněžilo a foukal silný vítr, což stěžovalo pátrací akci a komplikovalo nasazení policejního vrtulníku Mi-8.
V pátek 28. ledna ráno pátrala SNB v okolí osady Lužná, v prostoru vrchu Strážnice a severně od obce Jánská. Prohledala i koryto a břehy říčky Kamenice v délce dvou kilometrů. Nalezla převážně oblečení cestujících a u osady Filipov i chybějící střední části trupu.
"Vzhledem k těžkým terénním podmínkám, byla povolána a nasazena speciální ženijní jednotka, která pod vedením expertů Státní letecké inspekce zahájila vyprošťovací práce k vyzvednutí a odtáhnutí havarovaného levého motoru. Byly provizorně vybudovány přístupové cesty ve složitém a těžkém terénu, byly vytvořeny podmínky k přístupu ke kabině letadla v prostoru jižně od osady Lužná. Byl upraven terén u silnice Srbská Kamenice a Olešná, kde se nacházela zadní část trupu s pravým motorem, křídly a ocasními plochami, aby mohlo být provedeno vyproštění zbývajících mrtvol," líčí komisaři v dokumentu.
Odpoledne se podařilo vyprošťovací technice zdvihnout rozdrcenou pilotní kabinu a dostat ven těla pilotů Ludviga Razdriha a Ratko Mihiče. Oba byli v okamžiku dopadu na svých místech, připoutáni upínacími popruhy, oba měli nohy na řídících pedálech a ruce na kniplu. Kokpit se od zbytku letadla odtrhl asi dvě minuty po fatálním kolapsu stroje a dalších asi pět minut padal k zemi. Piloti pravděpodobně vůbec nezaznamenali, že se letoun rozpadl na několik částí, a snažili se ho do poslední chvíle zachránit. Vzhledem k charakteru nehody samozřejmě nemohli pád jakkoliv odvrátit.
"Podle rozložení obětí po dopadu na zem je jisté, že devatenáct osob vypadlo z rozrušeného letadla ještě ve vzduchu. Na zem dopadly tyto osoby mimo trosky letadla prakticky kolmo. Charakter i rozsah shledaných poranění, jako i nález na místě nehody, odpovídá volnému pádu z výše. U třech osob bylo prokázáno, že byly poraněny ještě před dopadem na zem. Lze soudit, že k těmto poraněním došlo v době destrukce letadla ve vzduchu. Přitom nešlo o poranění, která by vedla okamžitě ke smrti," dodala vyšetřovací komise.
Tereza Šírová v roce 2012 ve Sborníku Národního muzea upřesnila:
"Z roztrženého trupu během pádu vypadávaly předměty cestujících a také většina těl. Podle pitevních protokolů byly u části obětí odhaleny stopy rychlé dekomprese, což poukazuje na to, že k narušení trupu letadla došlo ve velké výšce, kde jsou rozdíly tlaku uvnitř a vně letadla. Je ale jisté, že alespoň někteří cestující byli při vědomí a marně se snažili udržet se uvnitř poškozeného letadla, o čemž svědčily krevní šmouhy od prstů ruky v místě rozlomení trupu."
Vyšetřovací zpráva k tomu doplňuje: "Biochemickým vyšetřením byly u sedmi osob zjištěny změny, které je možno vysvětlit zvýšenou svalovou námahou před smrtí. Nález je možno vysvětlit jednáním těchto osob v havarijní situaci, kdy došlo k otevření trupu letadla ve vzduchu. Změny, které vyvolává v organismu psychický stres, byly prokázány u všech obětí kromě jediné. To je možné vysvětlit spánkem v okamžiku nehody a následnou ztrátou vědomí."
I v pátek hustě sněžilo. V pozdních hodinách byli nalezeni všichni cestující i členové posádky jugoslávského letadla, kromě dvou. Prohledávání trosek a terénu do pozdních nočních hodin ale kýžený výsledek nepřineslo.
V sobotu 29. ledna 1972 zahájily čety vyprošťovací práce na svahu u silnice spojující Srbskou Kamenici s Olešnou, kam se zřítila zadní část trupu s křídly a pravým motorem. A zde záchranáři nalezli uvnitř zdeformované kabiny pro cestující poslední dvě těla.
Trosky byly svezeny do skladu v České Kamenici. Oba motory a části letadla klíčové pro objasnění příčiny havárie putovaly do Prahy k expertize. Zbytky střežily v okolí míst havárie bezpečnostní složky až do 26. února 1972, kdy byly po souhlasu jugoslávské strany zničeny.
Takřka okamžitě se začaly vyšetřovat možné příčiny tragické havárie. Že by za rozpadem a následným pádem letadla mohl jeho stav či jiné technické potíže, experti brzy vyloučili. Letoun DC-9 s výrobním číslem 47482 byl vyroben závodem Douglas Aircraft Company v Kalifornii v prosinci 1970. Osvědčení o letové způsobilosti získal v polovině února 1971, necelý rok před havárií. Od té doby stroj prošel třemi revizními kontrolami a měl nalétáno 2092 hodin.
Začátkem ledna 1972 bylo letadlo odstaveno z provozu, kvůli opravě náběžné hrany křídla a výměně slotu č. 5 poškozeného v důsledku kolize letounu s tahačem na letišti v Lublani. Tři měsíce před havárií mechanici řešili závadu v propojení elektrických generátorů či ztrátu tlaku pravého hydraulického systému a únik hydraulické kapaliny. O měsíc později se pak zaobírali třeba závadou v systému přetlakování, jež se muselo regulovat ručně, dále nešly při pojíždění po přistání zasunout sloty a piloti také hlásili, že při horizontálním letu při neutrální poloze trimu měl letoun snahu klonit se na levé křídlo.
Šlo však v podstatě o banality, které by kritického dne nemohly být příčinou fatální destrukce stroje.
Stejně tak nefungující pomocný zdroj energie APU, s nímž se potýkala již předchozí posádka letu jugoslávského letadla mezi Stockholmem a Kodaní. APU je malý motor, který se nahazuje jako první a pohání elektrický generátor. Pomocí APU se pak nahazují motory bez nutnosti připojení se k pozemnímu zdroji. Také zajišťuje chod klimatizace před vzletem.
"Let s nepracujícím APU je dle průvodní technické dokumentace povolen, komisi však není známo, z jakých důvodů předchozí posádka spustila neschopný APU při odbavování na stockholmském letišti Arlanda před letem do Kodaně. Nesprávná funkce APU byla pozorována a hlášena pozemním technickým personálem. Spuštění motorů před posledním startem v Kodani bylo provedeno od pozemního zdroje," konstatuje závěrečná vyšetřovací zpráva.
Nicméně ani nefungující APU nemohl mít na letové schopnosti vliv. DC-9 nebyla podle standardně vedené dokumentace ani přetížená či špatně vyvážená.
Počasí bylo bezproblémové, v letové hladině bylo jasno, mraky se držely u země, foukal vítr rychlostí do 20 metrů za sekundu. Nad střední Evropou se onoho 26. ledna 1972 vytvořil výběžek vyššího tlaku vzduchu, slabá studená fronta, která v dopoledních hodinách postupovala přes Čechy k východu, velmi zeslábla ještě než došla na Moravu. V trase letu nebyly žádné turbulence. A už vůbec ne takové, které by dokázaly rozlámat středně velké letadlo.
Nehlásily je ani posádky strojů, které se v prostoru v tu dobu pohybovaly. Varování před výskytem mírných až silných turbulencí vydala ono chladné odpoledne jen meteorologická služebna v západoněmeckém Hannoveru, který je od České Kamenice 370 kilometrů daleko.
Viníkem nehody nemohl být ani zdravotní stav pilotů. Oba byli zdraví, žádné komplikace neměli. V jejich krvi zároveň nebyly přítomny látky, které by dokazovaly požití alkoholu či drog.
Než dopadly na zem, běžely normálně i motory. Nebyly nalezeny žádné známky po požáru a na elektrických vodičích ani po zkratu. Na troskách letadla odborníci Kriminalistického ústavu ani letecké inspekce neobjevili jedinou stopu po vnějším zásahu cizím tělesem, střepinami, po tlakovém nárazu balistické vlny ani od utrženého levého motoru. Čili vyloučen byl i případný zásah raketou protivzdušné obrany či bojovým letounem.
Vyšetřovací komise vyhodnotila i pitvy obětí:
"U žádného ze zemřelých nebyly zjištěny na těle či oděvu přímé účinky ohně. Žádné ze shledaných poranění nelze jednoznačně prohlásit za zranění způsobená střelnou zbraní, výbuchem třaskaviny nebo střepinami. V krvi dvou cestujících byl zjištěn vysoký obsah karboxyhemoglobinu, u dvou byl lehce zvýšen. Ve vzorku svalové tkáně další osoby byla rovněž prokázána zvýšená koncentrace vysycení krevního barviva kysličníkem uhelnatým."
Karboxyhemoglobin vzniká v červených krvinkách při vdechování oxidu uhelnatého, což ostatně konstatují i vyšetřovatelé:
"Nálezy svědčí o tom, že před smrtí vdechovalo těchto pět osob zplodiny nedokonalého hoření ve vysoké koncentraci."
Jak to, že se pět lidí přiotrávilo oxidem uhelnatým, když nebyly nalezeny žádné známky požáru? Záhada.
Velké naděje experti pochopitelně vkládali do černých skříněk, které z trosek vyprostili. Zapisovací přístroj Voice Recorder model V-557 byl nalezen pod deformovaným vstupním ústrojím pravého motoru v oblasti, kam spolu se sedmi dalšími lidmi dopadla i letuška Vesna Vulovičová. Druhý zapisovací přístroj Flight Data Recorder model FA-542 se nacházel pod rozstříštěným centroplánem, což je část křídla spojující vnější části křídla s trupem letadla.
Letový zapisovač FA-542 umístěný v ocasní části trupu zaznamenává tlakovou výšku, indikovanou rychlost, kurs a vertikální zrychlení. Všechny údaje se zapisují na kovovou folii z nerezavějící oceli, jež je odolná proti vodě, ohni, nadměrným vibracím či nárazům a je schopna pojmout 400 hodin záznamu na každé straně. Vnější kryt zapisovače měl na spodní části proraženu díru o průměru čtyř centimetrů a byl zdeformovaný tak, že ho museli technici rozstříhat. Stav fólie byl však velmi dobrý.
Druhý zapisovač V-557, který na čtyřech kanálech zaznamenával sdělení palubním rozhlasem, rádiové rozhovory ve sluchátkách pilotů a obecně všechny zvuky v pilotní kabině. Záznam se nahrává na čtyřicetimetrovou smyčku magnetofonového pásku a k využití je vždy posledních třicet minut. Hlavní blok zapisovače byl umístěn v zadním zavazadlovém prostoru v pravém tunelu a byl odolný vůči nárazu a ohni. Poškozen byl relativně málo. Nicméně magnetofonový pásek byl po vyjmutí značně opotřebený.
Češi převezli obě černé skříňky do Amsterdamu, konkrétně do laboratoří letecké společnosti KLM a firmy Allen Aircraft Radio Internacional, kde je za přítomnosti odborníků z Jugoslávie, ČSSR a zástupců nizozemského leteckého úřadu otevřeli a vyhodnotili.
První letový zapisovač zaznamenal 42 minut od okamžiku vzletu, poté byl záznam ukončen v důsledku přerušení napájení. Žádné anomálie nezachytil. Pouze v posledních dvou sekundách zaznamenal prudkou změnu vertikálního zrychlení z +1,1 g na +0,4 g a končící na -0,1 g.
Druhý zapisovač kopíruje radiovou komunikaci posádky s pozemními stanovišti. Poslední je hlášení polohy dispečinku pro oblast Chotěbuz. Piloti vedle toho v tu chvíli poslouchali i meteorologické zprávy určené pro letadla ve vzduchu. V 17 hodin, jednu minutu a 29 sekund středoevropského času náhle záznam končí. Zjevně z důvodu přerušení dodávky elektrické energie.
Je jasné, že právě v tento moment se muselo stát něco, co způsobilo rychlý a neodvratný konec letu 367.
Co to však bylo?
Rozložení trosek a porovnání s trasou letu ukázalo, že jako první odpadly drobnější části pláště letadla, pocházející z předního zavazadlového prostoru umístěného hned za pilotní kabinou. To znamená, že prvotní problém nastal právě zde.
Vyšetřovatelé pak na některých částech trosek narazili na stopy silového, rázového poškození a s nimi objevili i nepravidelné, slabé nánosy podezřelé černé práškovité hmoty. Například na krytu svítilny, která pocházela ze stropu předního nákladního prostoru, nebo zespoda na podlahovém roštu nad tímto prostorem. Černými skvrnami byla poseta i vnitřní strana potahového plechu ze spodní části trupu kousek od levé strany vstupu do předního zavazadlového prostoru.
Ono rázové poškození připomínalo otvory po střepinách. Proraženy zevnitř byly voštinové panely pocházející z bočních stěn a vnitřních dveří předního nákladového prostoru, dále laminátové desky poblíž těchto dveří, zmiňovaný kryt stropního světla a mechanické průrazy experti objevili i zespodu na koberci z kabiny cestujících umístěné nad tímto prostorem.
"Na části trupu s dveřmi do předního zavazadlového prostoru se nachází stopy, na nichž je patrné vydutí dveří zavazadlového prostoru mezi jednotlivými výztužemi působením tlaku zevnitř, a ohybové deformace neobvyklého charakteru včetně smykového přerušení plechu i přeražení žeber," upřesňují experti v souhrnné zprávě.
A pokračují:
"Uvedená přeražení nosníků roštu sedaček, žeber i podélných výztuží, ohybové parabolické deformace celých částí jednotlivých utržených panelů trupu s integrálními lomy výztuží a žeber, smyková přerušení plechů pod úhlem 45°, jakož i vydutí dveří zavazadlového prostoru, prokazují, že jde o mohutnou rázovou destrukci, jejíž síla působila zevnitř letadla. Působení této síly se projevilo uvnitř předního zavazadlového prostoru."
Poškození vnitřních obložení stěn, průrazy střepinového charakteru i tenká vrstva černé práškové hmoty nasvědčovaly, že v zavazadlovém prostoru v pravé přední části letadla došlo k poměrně silné explozi.
Klíčový důkaz přineslo zkoumání fragmentů, které inspektoři vytáhli z několika proražených otvorů. Šlo totiž o drobné útržky z potahu papírového červenohnědého kufru se zbytky tkaniny. Následný rozbor potvrdil přítomnost složek trhaviny.
Příčina fatálního poškození letadla tak byla jasná. Výbuch nálože skryté v přední části zavazadlového prostoru u styku za pilotní kabinou. Těžce poškozený stroj pak nedokázal odolat silám, které na něj za letu působily a rozlámal se na několik částí. K rozpadu letounu došlo podle odhadu expertů v rozmezí tří až dvaceti sekund od výbuchu.
Pro tuto skutečnost hovořilo i kovové lanko řízení, které procházelo poblíž místa prvotního poškození. Nejprve ho rozervala exploze, posléze se velkým žárem při zahoření rozstříknuté pyroslože stavilo dohromady a až pak se spolu s celkovým kolapsem trupu letadla přetrhlo definitivně. Jako poslední se z rozpadlého stroje oddělil levý motor, který nevydržel působení nadměrných sil prudkých vibrací při pádu ocasní části.
"Byl nalezen kovový rám víka kufru velikosti 45 x 70 centimetrů, který je ve spoji roztržen a mimo jeden pravoúhlý ohyb je rám natažen. Na rámu se nacházejí tři otočné panty a jedna zámková petlice, druhá petlice chybí. Potah kufru z lisované papírové hmoty, na povrchu černé, je z větší části v délce 126 centimetrů zcela vytržen ze zalemování rámu a v délce asi 100 centimetrů zůstal v zalemování rámu úzký proužek potahu, což prokazuje působení tlakové síly zevnitř kufru. Je to jediné poškození tohoto druhu mezi všemi zavazadly," popisuje dobový dokument.
Vedle toho vyšetřovatelé nalezli torzo budíku o velikosti 57 x 57 milimetrů, dochoval se jen rozbitý strojek. Na zadní mosazné ložiskové desce stojku byl nápis, který mimo jiné odkazoval na zemi původu - Západní Německo. Následná analýza potvrdila přítomnost složek trhaviny. Jakým způsobem byla nálož načasovaná a rozbušky iniciovány tak bylo také zřejmé.
Všechny důkazy nasvědčují tomu, že trhavina s časovacím zařízením byla v příručním kufříku, který byl pak ještě uložen ve velkém černém kufru a utěsněn novinovým papírem a hadry. Cestovní kufr sloužil jako maskovací zavazadlo.
Znalecký posudek shrnuje:
"YU-AHT bylo rozrušeno výbuchem trhaviny, obsahující jako hlavní složky 2,4,6-trinitrotoluen, 2,4-dinitrotoluen, dusičnan amonný, chlorid sodný. Samotná trhavina byla obalena amatérsky vyrobenou pyrosloží ze směsi burelu a práškového uhlí. Trhavina s pyrosloží byla uložena v kufříku hnědočervené barvy, indikována rozbuškou - elektricky a časovaná pravděpodobně strojkem z budíku, na němž byly zjištěny stopy trhaviny."
Státní komise, která zjišťovala příčinu havárie u Srbské Kamenice, neměla v popisu práce pátrat po pachateli či pachatelích, kteří bombu do letadla vpašovali. Proto o tom mlčí i Souhrnná zpráva uchovaná v Národním archivu.
Článek v tištěném deníku Rudé právo z pondělí 31. ledna 1972 zmiňuje, že hned ráno po atentátu zatelefonoval do redakce švédských novin vydávaných v Malmö neznámý muž vystupující za chorvatskou emigrantskou skupinu - údajně šlo o organizaci Chorvatského národního odporu, protisrbsky orientovanou skupinu Ustaša, která se měla k autorství atentátu na let 367 společnosti Jugoslovenski Aerotransport přihlásit.
"Evropa je na zneklidňující zprávy dávno zvyklá. Když byl před časem ve Stockholmu zavražděn jugoslávský velvyslanec Rolovič, byli z míry vyvedeni i ti nejotrlejší. Šokující bylo i zjištění, že pachateli jsou ustašovci, extremističtí chorvatští nacionalisté rozmístění svými štáby a skupinami téměř po celé západní Evropě, především ve Švédsku, Západním Berlíně, kde dokonce vydávají svůj časopis a podobně. Formou pumových atentátů dali o sobě slyšet nejednou, v Jugoslávii i mimo ni. Přitom hynuli nevinní lidé, mnozí byli nadosmrti zmrzačeni. Mnohé zahraniční agentury dávají katastrofu letadla do přímé souvislosti s činností ustašovských teroristů nebo ji nevylučují," píše Rudé právo.
Ustašovci měli údajně informace, že na palubě letadla bude jugoslávský premiér Džemal Bijedič, kterého hodlali zlikvidovat. Podle skandinávských tajných služeb na něj teroristické skupiny působící na jugoslávském území i mimo něj plánovaly atentáty už dříve. Jenže Bijedič letěl ze severní Evropy o den dříve. Zajímavé je, že o pět let později zahynul při jiné letecké havárii, když jeho letadlo u bosenského města Kreševo narazilo do kopce.
Separatistická organizace Ustaša usilovala o odtržení Chorvatska od Jugoslávské federativní republiky a po druhé světové válce si zřídila centrály ve Španělsku, Latinské Americe či Austrálii. Ustašovci především organizovali atentáty na jugoslávské diplomaty a páchali teroristické akce přímo v Jugoslávii.
Uvedený článek v Rudém právu dále upozorňuje, že k dalšímu teroristickému činu došlo stejný týden jako nad Srbskou Kamenicí, kdy puma explodovala v mezinárodním rychlíku z Vídně do Záhřebu a zranila šest lidí.
"Za všemi těmito teroristickými atentáty nestojí ustašovci sami. Tito zkrachovalí stoupenci někdejší kolaborantské Paveličovy vlády se před hněvem a odplatou lidu v poválečných letech rozprchly po různých zemích západní Evropy, kde dnes nesní nostalgicky jen o odvátých časech takzvaného svobodného Chorvatska, ale pilně se exponují propagandisticky i teroristicky jako jeden z proudů současného antikomunismu," hlásá stranický tisk a ideologicky motivován odkazuje na rozvědky západoevropských států.
Když se jediná přeživší Vesna Vulovičová probrala z kómatu rozvzpomněla si, že při mezipřistání v Kodani, kde se střídaly posádky jugoslávského letu ze Stockholmu, vystoupil z letadla vyděšeně se tvářící muž. Právě on měl údajně časovanou bombu v kufru do letadla propašovat. Další zdroje však hovoří o tom, že si zavazadlo s náloží nechal odbavit neznámý cestující pod falešným jménem, který poté do letadla nenastoupil. Tehdy to bylo možné, dnes by se v případě, že by cestující nebyl na palubě, ale měl odbavené zavazadlo, musel kufr vyložit. Taková opatření byla zavedena až po několika podobných teroristických akcích.
Ať tak či onak, švédské ani dánské policii nebo Interpolu se pachatele nikdy nepodařilo dopadnout. Tuzemská prokuratura sice zahájila trestní stíhání neznámého pachatele, ale v září 1972 ministerstvo vnitra stíhání přerušilo z důvodu nedostatku důkazů proti konkrétním osobám.
Tereza Šírová ve Sborníku Národního muzea upozorňuje, že i přes jasné závěry vyšetřovací komise se brzy vyrojily spekulace a konspirační teorie, že za havárií stojí tragický omyl československé armády, která letadlo zlikvidovala raketou nebo sestřelila stíhačkou. Jednotlivé verze se rozcházejí ve větších či menších detailech. V souhrnu jde ale o následující: kritického dne měl z Prahy ze setkání zástupců Varšavské smlouvy odlétat speciálem vůdce Sovětského svazu Leonid Iljič Brežněv nebo nejvyšší představitel Německé demokratické republiky Erich Honecker.
"Armáda měla nařízeno vyčistit vzdušný prostor od možných narušitelů. Letadlo společnosti JAT po poruše nebo po výbuchu bomby na palubě začalo nouzově klesat a armáda ho v nižší letové hladině omylem sestřelila. Protivzdušná obrana vypálila jednu nebo dvě rakety. První letadlo poškodila a při nouzovém klesání ho dorazila druhá," líčí Šírová.
Podle expertů šlo o nesmyslné teorie, které odporují svědectví lidí, fyzikálním zákonům i jasným důkazům.
Namátkou: Civilní letecký provoz nebyl v oblasti nijak omezen a v inkriminovanou dobu se zde pohybovala další letadla. Jediný nález nepoukazoval na poškození stroje silou zvenčí. Stíhačka i raketa by byla vidět nejen na československých radarech. A nakonec: Leonid Brežněv byl v Praze ještě den po havárii, čili kritického dne nemohl z Prahy odlétat.
Na podzim 2024 uvedl novinář Karel Vrána v pořadu Reportéři ČT, že švédští žurnalisté TV4 nalezli v odtajněných archivech v chorvatském Záhřebu dokumenty, podle kterých jugoslávští zpravodajci již tehdy došli k závěru, kdo bombu do letadla umístil. Onen atentátník se podle nich jmenoval Josip Senič, přičemž Jugoslávská tajná služba ho charakterizovala jako muže, který je připraven podniknout jakoukoliv akci, je tvrdý a v dobré fyzické kondici. V době výbuchu letadla JAT 367 vedl evropskou část Chorvatského revolučního bratrstva.
Specialista na Balkán, historik Josef Šístek v uvedené reportáži řekl:
"V březnu 1972 byl Josip Senič nalezen poblíž Heidelbergu v jednom hostinci, který provozovali Chorvati. Byl nalezen podřezaný a s dvěma kulkami v hlavě, takže ho zlikvidoval člověk z jeho skupiny nebo spolupracovník, kterého podle všeho naverbovala jugoslávská tajná služba."
Senič je pohřben na hřbitově v Záhřebu a podle reportéra švédské TV4 je zde oslavován jako hrdina a dobrý vlastenec, jak řekl pro Reportéry ČT.
Těžce zraněná letuška Vesna Vulovičová přežila klinickou smrt, dlouho se léčila. A uzdravila. Její vyléčení bylo považováno za velký úspěch československého zdravotnictví.
"Vím, že neexistuje ani jedno slovo, kterým bych mohla vyjádřit alespoň malou část své nepopsatelné vděčnosti. Díky vám, vynikajícím, drahým lidem Československa je 26. leden 1972 mým druhým datem narození. Vy jste mi pomohli, abych se znovu vrátila k životu - a tím jste mi dovolili, abych si pro sebe vzala část životů mých drahých přátel i cestujících, kteří se dočkali opačného osudu než já, nespravedlivého osudu být oběťmi lidí, kteří neznají dobro, čest a lásku… Půjčku, kterou jste mi před rokem poskytli, budu nosit celý svůj život jako svůj nejdražší závazek," napsala Požárnímu sboru Srbská Kamenice vděčná letuška.
Dodnes je zapsaná v Guinessově knize rekordů za přežití volného pádu bez padáku z největší výšky. Cenu jí osobně předal Paul McCartney z kapely The Beatles. Vesna Vulovičová zemřela v rodném Bělehradě 23. prosince 2016.
