Jak dlouho už řídíte cesty letadel českými oblaky?
Zaměstnancem jsem patnáct let, licenci mám třináct a půl roku.
Takže asi nejste služebně nejmladší.
Ne, jsem tak někde uprostřed.
Letového dispečera dělá v Česku jen dvě stě třicet dalších lidí. Cítíte se nějak výjimečně?
Vůbec ne. Přijde mi to jako práce, která je jako každá jiná. Naopak si myslím, že jsou mnohem výjimečnější zaměstnání. Třeba si nedokážu představit, že bych někoho řezal jako chirurg nebo se někomu vrtal v zubech. To mi přijde mnohem náročnější, a to i psychicky.
Přitom právě o letových dispečerech se mluví jako o jednom z nejstresovějších povolání. S tím byste nesouhlasil?
Náročné to je, to beze sporu. Zejména v těch špičkových hodinách, obzvláště v létě, kdy je hodně provozu a do toho bouřky. V takových chvílích toho řídící musí najednou řešit opravdu hodně. Tahle velká zátěž ale netrvá celou směnu. Jde nárazově o desítky minut, je to ve vlnách. Není to tak, že bychom přišli do práce a byli jedenáct hodin v permanentním stresu. Každé dvě hodiny máme navíc hodinovou bezpečnostní přestávku.
Jak jste se k profesi dostal?
Já jsem trochu rarita, protože jsem maturoval na dopravní průmyslovce z řízení letového provozu, což tady není vůbec běžné. Už na základní škole v Liboci jsme koukali z oken na letadla, která přistávala tady na Ruzyni. Tím začal můj zájem o letectví a postupnými krůčky jsem se k té profesi dopracoval. Jako každý jsem chtěl ale nejdřív létat.
Chcete říct, že letoví dispečeři jsou často lidé, kterým se nepodařilo stát se piloty?
No ano. Létání je docela drahá záležitost. Piloti si musí na rozdíl od nás platit celý výcvik. Aby se člověk dostal k nějaké aerolince, musí mít odlítaných minimálně dvě stě padesát hodin přístrojového létání s tím, že hodina stojí od od tří do pěti tisíc korun. Když si to vynásobíte, dojdete k šesti- až sedmiciferné částce, a na to každý nemá. Na to nebyl prostě dostatek financí. Většina kamarádů, kteří do toho šli, si musela vzít půjčky a potýkat se s nejistotou, jestli seženou práci, aby je mohli splatit.
Nemrzí vás zpětně, že jste místo v oblacích na zemi?
Ani ne. Už jen proto, že mám spoustu kamarádů, kteří létají, a že vím, jak na tom pozice pilota v České republice je. Je tady jenom jedna velká letecká společnost, která ještě v současné době spíše redukuje svoje stavy. Spousta lidí musí hledat uplatnění v zahraničí. A volná místa nejsou zrovna za hranicemi, že by třeba létali v Německu, ale spíš létají v Saúdské Arábii či v Jižní Koreji. To je hodně náročné na osobní a rodinný život.
Stalo se, že piloti zabraní do debaty přeletěli letiště
Můžete jednoduše popsat, co je vaší každodenní náplní práce?
Ráno nezaspat a přijít včas na službu (smích). Což se mi zrovna nedávno nepovedlo a přišel jsem později. Jinak ale přijít do služby a poskytovat - jak my říkáme - letové provozní služby. V podstatě máme službu rozdělenou do dvouhodinových bloků, které jsou odděleny hodinovou přestávkou. Během těch dvou hodin má člověk na starost určitou část českého vzdušného prostoru, kde je odpovědný za zajištění rozestupů. Tedy za to, aby se letadla, která prolétají sektorem, minula ve větších než minimálně předepsaných vzdálenostech.
Jak daleko od sebe letadla musí být?
Minimálně pět námořních mil a tisíc stop. To znamená tři sta metrů výškově a devět a půl kilometru příčně.
Sedíte tady po dvou u stanovišť s velkými monitory, co na nich vidíte?
Vidíte radarové cíle i jak se ta letadla jmenují a že jedno je ČSA a druhé třeba Lufthansy. Z letového plánu také víme, odkud kam letí. Práce řídícího je svázaná do značné míry předpisy a koordinačními dohodami, které máme s okolními státy. Pro každé blízké letiště, třeba Berlín, Mnichov nebo Drážďany, jsou předepsané určité výstupní podmínky, to znamená v jaké výšce musí letadlo můj sektor opustit a jaké jsou podmínky pro jeho předání dalšímu sektoru, ať už našemu, či zahraničnímu. To všechno musíme splnit.
Člověk sedí na tom sektoru, monitoruje ty cíle a dělá si v hlavě plán, kdo kam letí, kdy bude potřeba letadlo nechat klesat pod jiný provoz a podobně, a zároveň při tom musí zajistit ty minimální vzdálenosti.
Řekl jste, že letadla vyplňují letový plán, tudíž předem víte, kde by měly v danou chvíli být. Proč s navigováním letadel mají dispečeři tolik práce, respektive proč se to nedá dopředu naplánovat?
To by šlo a bylo by to ideální, kdybychom žili někde jinde než na planetě Zemi, která má atmosféru. Letadlo si podá plány, že poletí z Prahy do Barcelony po nějaké trati, ale na té trati se vyskytuje nějaké počasí, jsou tam bouřky, které letadlo musí obletět, je tam jetstream neboli tryskové proudění, takže letadlo letí po větru nebo proti větru. To vše vám s časovým plánem strašně zahýbe.
Podle plánu by letadlo třeba mělo být za hodinu letu nad Švýcarskem, ale ono je za hodinu letu už nad Francií, protože mu fouká do zad. Právě proto se to bez řídících letového provozu neobejde. Ten má na rozdíl od umělé inteligence schopnost improvizace a umí si poradit s těmito nenadálými situacemi.
Když to zjednoduším, na displeji vidíte, kde letadla jsou a kam míří. Musíte vymyslet, jak to všechno zkoordinovat, a pak zavoláte pilotům a rozdáte jim úkoly?
Přesně tak to je.
S kolika letadly musíte komunikovat v jednu chvíli?
To je různé. Třeba i s pětadvaceti. Ale ani tehdy nemusím třeba dělat nic jiného, než je zdravit. Letadla letí a všechno vychází. Pak ale může být nějaká provozní špička do Prahy či do Vídně a můžu tam mít třeba jen šest letadel a jsem ve větších kotrmelcích, než když jich mám pětadvacet.
Předpokládám, že řídící letového provozu mají hlavní slovo, že vás piloti musí poslouchat. Je to tak?
Je.
Stává se, že je nějaký problém v komunikaci s nimi?
Naše práce je o tom, že vydáme povolení a pilot ho musí nazpět zopakovat. Může se občas stát, že mi špatně rozumí, třeba když je na frekvenci nějaké rušení, a já pak musím to povolení opakovat tak dlouho, než ho z něj takzvaně nevymlátím. Musím mít jistotu, že bude směrovat letadlo tam, kde ho chci mít. Pokud pilotovi z nějakého důvodu povolení nevyhovuje, musí to oznámit a potom musím vymyslet nové povolení a případně ho zkoordinovat s okolními sektory.
S některými piloty je i jazykový problém, často s těmi s dálného východu. Umějí třeba anglicky skvěle, kdyby mi to měli napsat, tak to asi napíšou lépe než já, ale tím, že mají takový přízvuk, jaký mají, občas si hůře rozumíme. Překvapivě je to často ještě horší, když tady letí americký voják. To je sice rodilý mluvčí, ale nepoužívá ustálené výrazy.
A když letadlo vůbec neodpovídá?
Na to máme ustálené postupy, které musíme provést.
Ve filmech k němým letadlům startují stíhací letouny…
To se taky stává. Je to ale až poslední krok, když už selžou všechny možné způsoby, jak s letadlem navázat spojení. Někdy ale nezbývá než informovat armádu a na příslušném velitelství se rozhodne o tom, že k letadlu vzlétnou stíhačky. Je to jeden z důvodů, proč s námi na sále sedí členky armády. Armáda nás samozřejmě informuje o všech pohybech jejich letounů, ale samotný operační provoz, třeba tyto zásahy k letadlům nebo cvičení, si řídí vojáci sami.
Jak často se to stává, že stíhačky startují nad Českem k civilním letounům?
Není to nijak často, za poslední rok jednou nebo dvakrát.
Předpokládám, že to většinou není proto, že by letadlo někdo unášel, ale spíš nedorozumění…
Ano, většinou jde jen o ztrátu spojení. Stávají se ale i vážnější situace. Třeba když v Řecku letadlo Helios Airways nekomunikovalo proto, že na palubě byli všichni v bezvědomí, protože tam došlo k pomalé ztrátě přetlaku. Což zjistili právě stíhači, jejichž úkolem je zkontrolovat i vnitřek toho letadla - co se tam děje, zda se někdo hýbe, nebo jestli jsou piloti zhroucení v sedačkách. S Gripeny se dokážou k letadlu dostat velmi blízko a dokážou posoudit, jestli je v pořádku.
A když se zdá být v pořádku?
Když jste pilot a kolem kokpitu se vám začne míhat stíhačka, velmi rychle pochopíte, že jste asi něco zanedbal a že je něco špatně. Často mají piloti špatně naladěnou frekvenci, neposlouchají rádio, přecvaknou se nebo si třeba i zdřímnou po dlouhé cestě.
V Americe byl případ, kde piloti tak zarytě diskutovali o tom, co se zrovna děje v jejich firmě, že přeletěli letiště, kam měli letět, asi o sto padesát mil. Těch důvodů může být spousta.
Stres je součástí práce, ale domů odcházím s čistou hlavou
Fascinuje mě, že úkoly předáváte pilotům jen hlasem…
Nejenom. Už to bude dva tři roky, co používáme takzvaný datalink, což je datový spoj mezi řídícím a pilotem. Je to v podstatě taková esemeska. Pilot má v kabině displej, na kterém se mu instrukce zobrazí, a místo toho, aby mi opakoval zprávu hlasem, stisknutím dvou tlačítek jen potvrdí její přijetí.
Počkejte, takže už s piloty nemluvíte?
Mluvíme, těch letadel, které jsou k tomu systému připojeny, je kolem deseti až patnácti procent. Ale hodně to zkracuje a ulehčuje práci. Když třeba máte odladit letadlo na vedlejší sektor, zaberete to pět až deset sekund mojí komunikace, pět až deset pilotovy komunikace, teď on to zopakuje špatně, já mu to musím zopakovat a ve výsledku to může být i půlminuta. Tady jednou kliknu a je hotovo.
Letadla létají rychlostí blížící se k tisíci kilometrům v hodině. Jak rychle se mění situace na vaší obrazovce a kolik máte času na to, abyste reagoval?
I když letadlo letí hodně rychle, není to nějaký šílený kvapík. Než letadlo přeletí naši republiku od Chebu k Ostravě, zabere to tak půl hodiny.
A než přeletí sektor, který máte na starost?
To může být tak deset minut.
Jak často jste v situaci, kdy máte posledních patnáct minut na to, abyste něco změnil, než vznikne nebezpečná situace?
Řídící má po ruce i systémové prostředky, které mu napovídají a upozorňují ho na to, že někde mohl něco přehlédnout nebo že je někde nějaký konflikt. Systém se jmenuje STCA - krátkodobé varování před konfliktem. Ten mi dá varování dvě minuty před tím, než by nastala ztráta rozestupu, tedy minimální povolené vzdálenosti.
Zaznívá tohle varování často?
Za celou dobu, co mám licenci, jsem se do takové situace dostal až loni, kdy byla velmi vytížená sezóna a navíc aktivované vojenské sektory. Abych vůbec vyřešil složitou situaci, musel jsem vydat konfliktní povolení, které letadla navedlo na potenciálně konfliktní trasu. Také se mně rozsvítilo STCA a já musel ještě patnáct sekund čekat, než se mi další letadla minula, abych to mohl nějak rozumně vyřešit. Ale rozestupy jsem zachoval a stalo se to jen jedinkrát.
Předpokládám, že ani tak to nebyla riziková situace.
Bylo to z mé strany řízené. Měl jsem vše rozmyšlené, všechno bylo v pohodě, obával jsem se v tu chvíli jenom toho, aby mi někdo nezačal mluvit do frekvence a nezačal ji blokovat. Jinak to ovšem v tu chvíli vyřešit nešlo.
Přesto skutečně nevnímáte svou práci jako stresující?
Přijde na to, co si z té práce berete. Samozřejmě, že stres je její součástí. Co třeba vás jako redaktora stresuje nejvíc?
Uzávěrky…
No, to je třeba něco, co řídící vůbec neřeší. Možná jsme trochu vystresovaní v nějaké provozní situaci, po směně možná trochu unavení, ale nejsme ve stresu z toho, co nás čeká. Když jde řídící domů, neříká si, že musí do dvanácti dopoledne odevzdat článek a hned začít pracovat na dalším. Odejde ze sektoru, támhle do skříňky zahodí sluchátka a odchází s relativně čistou hlavou, protože neřeší, co bude zítra.
Kdo nese odpovědnost? Všiml jsem si, že sedíte na oblastních stanovištích po dvou…
Je to hlavně proto, že často potřebujeme udělat strašně moc koordinačních telefonů a v jednom člověku by to nešlo stíhat. Proto tam sedíme ve dvou. Zároveň je to jakási záloha - čtyři oči vidí víc než dvě. Jeden z nás je takzvaně na radaru a mluví s piloty, kolega, který sedí nalevo, má na starosti telefonickou komunikaci s okolními sektory. Má ale před sebou úplně stejný displej. Může mě tak upozornit, kdyby se mu něco nezdálo.
Každý udělá občas chybu, třeba i chirurg. Stává se to i dispečerům?
U nás je v podstatě chybou ztráta rozestupu. To se děje, ale musím říct, že za dobu, co mám licenci, tak pokud nastala, bylo to dejme tomu o desetiny námořních mil. Tedy že to nebylo pět námořních mil, ale třeba čtyři celá sedm námořní míle. Není to ale četné a ani žádným způsobem závažné.
Je to práce na celý život, nebo lidi po pár letech hledají jiné zaměstnání?
Řekl bych, že odchod do důchodu tady bývá úplně stejný jako u jakékoliv jiné pozice. Máme ale benefit v podobě takzvaného sociálního programu, kdy v pětapadesáti letech věku člověk může přejít na klidnější pozici a dělat třeba instruktora na simulátoru. Pokud ale člověku slouží zdraví, je to v podstatě bez problému. Máme tady kolegu, kterému je nad pětapadesát a strčí do kapsy i mnohé mladší.
Dispečeři mají na české podmínky poměrně vysoký plat. Je to něco, co vás k této práci přilákalo či co vás u ní drží?
Plat je hezký - to ne, že ne. Ale že by to dělal člověk jenom kvůli penězům, to si nedokážu představit. Pro mě je největší benefit, že nemusím řešit, co bude zítra, a odcházím z práce s čistou hlavou. To je pro mě k nezaplacení.
Než člověk dostane dispečerskou licenci, čeká ho dvouletý výcvik. Jak je to náročné?
Pravidla a teorii se v podstatě může naučit každý. Není ani důležité, jaký má kdo vztah k letectví, co umí, jestli je už někde léta. Je to spíš o tom, jaké má člověk vlastnosti.
Jaké vlastnosti by tedy měl řídící letového provozu mít?
Musí mít schopnost improvizace, umět se rychle rozhodovat. Spousta lidí si ale myslí, že jsou řídící hrozné bedny a velcí analytici, ale to je paradoxně na škodu. Člověk musí být spíš střelec - vidím, rychle rozmyslím, vyřeším a jdu dál.
Ve výcviku se často setkáváme s tím, že když je žák hodně analytický a pracoval třeba někde v bance, dokáže okamžitě detekovat nějaký konflikt, ale pak nad ním strašně dlouho přemýšlí. Takoví lidé mají snahu najít co nejefektivnější řešení. Tenhle způsob přemýšlení ale strašně zdržuje. Jednu situaci vypiluje k dokonalosti, ale na další dvě mu nezbude čas.
Máte nějaké vtipné příhody z natáčení? Nějakou bizarní situaci, se kterou jste se setkal?
Nejbizarnější asi bylo, když jedna posádka měla v kabině notebook, na kterém si pouštěla film pro dospělé. Měli bohužel "zaklíčováno", takže se všechna letadla na spojení začala bavit touhle nebývalou zvukovou kulisou, která se linula po frekvenci.
Zajímavější ale bylo, když před několika lety hořel jeden ze stupňů ruské nákladní rakety Proton, který se odpojil jinak, než bylo zamýšleno. Raketa vstupovala do atmosféry nad Českou republikou v noci za jasného počasí. Piloti ji považovali za hořící letadlo a začali se padající raketě vyhýbat, ač se nacházela asi v osmdesáti kilometrech. Když ale sedíte v čumáku letadla a nikde kolem nejsou žádné patníky ani stromy, špatně se odhaduje vzdálenost.
Dlouho nikdo nevěděl, co se děje, ani my jako řídící jsme o tom neměli žádné informace. Až později Rusové přiznali, o co šlo. To jsou ale takové zvláštní příhody, daleko častěji řešíme, když lidé při přiblížení na pražské letiště ohrožují piloty lasery, nebo drony.
Jsou s drony problémy často?
Ano a nejen kolem letišť. Před dvěma měsíci pilot Air Portugal stoupal nad Karlovými Vary směrem na Lisabon a asi v pěti a půl kilometrech výšky mi ohlásil, že podletěl asi sto metrů vzdálený dron. Samotného mě překvapilo, že se dron dokázal dostat do takové výšky.
Co při srážce s dronem letadlu hrozí?
Je to velmi výrazné riziko. Tohle letadlo se pohybovalo rychlostí asi sedm set kilometrů v hodině. Třeba motory jsou certifikované na to, že v uvozovkách schroupou ptáka do jednoho až dvou kil bez toho, aby došlo k jejich poškození. Drony ale nejsou z organického materiálu jako ptáci. Je to několikakilový kus kovu, který může napáchat hodně velkou neplechu.
