Ukrajinské letectvo při výcviku armádních pilotů chválí podle důvěryhodných zpráv vaše letouny L-39C Albatros. Kvůli jejich letovým vlastnostem, nízkým nákladům na provoz i odolnosti. Jak se vám to jako šéfovi Aera poslouchá?
Chvála našich zákazníků se vždycky dobře poslouchá. A v případě válkou zkoušené Ukrajiny je to dvojnásobně dobrá zpráva. Nicméně, nepřekvapuje mě to. Letouny z Aera Vodochody fungují už desítky let v desítkách zemí.
Jak si tedy Aero v dodávkách cvičných letounů na Ukrajinu vede? A jak se firmě daří v servisu těch, které už v zemi napadené Ruskem jsou?
Máme signály, že by se Ukrajincům některé naše produkty líbily. Obnovit výrobu bitevníku L-159 Alca už ale nelze, jakkoliv by o ni Ukrajina zájem měla. Možné by to bylo jen po nutných modernizacích a aktualizaci motoru Alky. Mnohem realističtější jsou dodávky nového cvičného letounu L-39NG.
S Ukrajinou ale spolupracujeme. Tamní společnost Motor Sič je dodavatelem motorů pro zmíněné stroje L-39C Albatros. S firmou pracujeme i v této těžké době na výměně náhradních dílů a na servisu motorů do Albatrosů.
Od Albatrosu k sériové výrobě novinky
Aero vyrobilo zhruba 3500 Albatrosů nejrůznějších verzí. Kde všude létají a jaký jim poskytujete servis?
V provozu je asi sedm stovek nejrůznějších verzí. Polovina je v soukromých rukou, jen v USA jich je kolem tří set. Zbytek slouží v armádách nejrůznějších zemí, s nimiž jsme v kontaktu kvůli generálním opravám, servisu i modernizaci. Jde například o Nigérii, kam nedávno přelétly modernizované Albatrosy po vlastní ose. Generální opravy děláme například v Kazachstánu, ale i jinde. Zejména v Africe a Střední Asii.
Viktor Sotona
- Prezident a generální ředitel Aera Vodochody od září 2021. Do té doby vedl pardubickou firmu ERA, výrobce systémů pro bezpečnost letového provozu. ERA patří do skupiny Omnipol, který je i spoluvlastníkem Aera.
- Kariéru začal u Českých aerolinií jako projektový manažer v technickém oddělení. Vystudoval Fakultu strojního inženýrství Vysokého učení technického v Brně a Vysokou školu ekonomickou v Sheffieldu.
- Je členem několika profesních skupin pro řízení letového provozu pod hlavičkou evropských organizací Eurocae a Eurocontrol.
V úterý jste představili spojení trupu a křídla prvního sériově vyrobeného modelu L-39NG, po němž stroj čeká finální montáž. Výroba novinky se tedy rozjíždí naplno. Znamená to návrat na pozice předního světového výrobce cvičných proudových letounů?
Projekt L-39NG nevznikal jednoduše. Rodil se v době, kdy se firmě nedýchalo nejlépe. Dokonce se zvažovalo ukončení činnosti. Nebýt investorů, což byly společnosti Penta s Omnipolem, a obětavosti zaměstnanců Aera, kteří projektu věřili a několikrát ho rozdýchávali, nikdy by se ho nepodařilo úspěšně dokončit.
Dnes má letoun plnou certifikaci a je připraven nahradit své úspěšné předchůdce Albatrosy a útočit na konkurenci. Považujeme ho bez nadsázky za vycházející hvězdu, která nás dostane zpět do černých čísel. A první odhady tomu i nasvědčují. Stroj tak symbolizuje návrat Aera mezi top výrobce cvičných proudových letounů - což je naše hlavní doména.
Kdo má o nové letouny zájem?
Kontrakt jsme už podepsali se čtyřmi zákazníky: Vietnamem, Maďarskem, Ghanou a českým ministerstvem obrany, respektive s pardubickým Centrem leteckého výcviku. Zatím jde o 34 letounů, na tři roky tak máme vyprodáno. Postupně ale chceme zvýšit výrobu až na 24 letounů ročně.
Kromě toho jsme rozběhli několik kampaní, věřím tedy, že do pěti či šesti let jsme schopni prodat nějakých sto letadel L-39NG. Kvůli válce na Ukrajině se hodně zemí probouzí. Uvědomují si, jak důležité jsou investice do obranných technologií. Jsme svědky renesance letectví v celé Evropě.
Dnešní sofistikované letouny potřebují dobře vycvičené piloty, což je příležitost i pro nás. Letectva s americkými F-35, švédskými Gripeny či francouzskými Rafaly potřebují vyspělý, na ovládání jednoduchý a spolehlivý výcvikový stroj, na němž se budou připravovat jejich budoucí piloti. A právě tohle splňuje náš L-39NG. Evropa dnes potřebuje podle našich odhadů asi tisíc vojenských pilotů.
Kdo je "dělníkem" českého letectva?
Poučilo se už české letectvo od doby, kdy odmítalo letecký trenažér pro tehdy nový bitevník L-159, nemluvě už o stroji s dvojím řízením? Zatvrzelé odmítání vyústilo v několik leteckých katastrof.
Všichni naši zákazníci požadují simulátory a letouny s dvojím řízením - pro učitele i žáka. To je dnes naprosté běžné. L-39NG není jen samotný letoun, ale celý výcvikový systém - včetně simulátorů. Od těch nejjednodušších až po špičkové - Full Mission Simulator. Letoun je "jen" vrcholem výcvikové pyramidy.
A jak je na tom projekt renovace starších bitevníků L-159? Stále se osvědčují v Česku, Iráku či USA? Jak perspektivní ještě jsou?
Lehkým bitevním letounem může být na přání zákazníka i L-39NG, jakkoliv jde prvotně o výcvikový stroj. Na pěti závěsnících dokáže nést výzbroj či přídavné palivové nádrže.
A bitevník L-159 Alca? To je spolehlivý dělník českého letectva. Kombinuje to nejlepší z doby, kdy před dvaceti lety vznikal. Tehdy byl úplně na špici, v avionice si nezadal ani s americkou stíhačkou F-16. Dnes je v půli svého technického života a průběžně ho modernizujeme. I ty s dvojím řízením, které si české letectvo dodatečně pořídilo. V poměru cena - výkon není v této kategorii lepší letoun než Alca. Má sedm závěsníků a unese až čtyři tuny výzbroje.
USA, Irák a nyní i Velká Británie
Pravda ale je, že české letectvo potenciál Alky ani zdaleka nevyužívá.
Nemohu posoudit proč. Fakt ale je, že některá unáhlená prohlášení představitelů ministerstva obrany v minuosti náš bitevník reputačně poškodila. Nechci ale hodnotit motivy, proč tak lidé jednali.
V Aeru teď netrpělivě čekáme na finální znění koncepce české armády. Jedna z variant by ponechala bitevníky pro výcvik, jiná hovoří o kombinaci výcviku a využití pro boj. Variant je celá řada. České letectvo si ale 24 našich bitevníků určitě ponechá do konce technického života. Tedy do roku 2040.
Kde se dál bitevníku z Vodochod daří?
Irák jich využívá 12 v boji s islamisty. Létají ze stejné základny s americkými F-16 a jsou mimořádně úspěšné. V tamních drsných podmínkách bojují každý den. Jednomístné verze dělají v Iráku přesně to, co mají a umí. Drží navíc krok se současným vývojem.
Jiným způsobem používá 21 bitevníků L-159 americká společnost Draken International. Sehrávají roli protivníků amerického letectva a odlétaly už spoustu misí. Dnes je využívá dceřiná společnost Draken UK ve Velké Británii. Jsou tam zatím čtyři naše letouny, další čtyři jsou z USA na cestě. Draken navíc požaduje k letounům F-16 nabitým špičkovou elektronikou simulující různé protivníky další české bitevníky pro cvičení pilotů Royal Air Force. Draken plánuje tuto tréninkovou službu nabízet vojenským letectvům v celé Evropě.
Přesto se ale s obnovou výroby bitevníků L-159 nepočítá?
Dnes už to není možné. Průběžně je ale modernizujeme s každou generální opravou, včetně systému tankování za letu, což není moc známo. Mohou tak dnes mít nejmodernější avioniku, palivové nádrže v křídlech či jiné pokročilé systémy - například laserové značkovače cílů. Leckteré změny plynou navíc i z požadavků NATO.
V budoucnu bychom chtěli s letounem L-39NG nabídnout něco i z L-159. Představuje pro nás příležitost, jak se v modernizaci našich strojů posouvat vpřed, abychom si architekturu letounu dělali v budoucnu sami. Původní bitevník je americko-český. Postupně se chceme orientovat na českou modernizaci, třebaže nový L-39NG má špičkový americký motor.
Kolik zemí vůbec dokáže vyrobit pokročilé proudové letouny?
Sedm či devět? Víc ne. A my jsme jednou z nich.
