Analýza - Když ministr dopravy Zdeněk Žák vysvětloval bleskovou výměnu ve vedení Českých drah, zdůvodnil to mj. kritickou situací v jejich dceřiné firmě ČD Cargo. V rozhovoru pro Českou televizi rovnou naznačil, že Cargu hrozí finanční kolaps. Právě proto prý nemohl s personálními změnami počkat ani týden, než se vyjasní, zda úřednická vláda získá důvěru sněmovny, a tedy i odpovídající politický mandát. "Co kdyby mezitím například někdo vyhlásil konkurz na ČD Cargo a vznikly škody v řádu desítek miliard korun?" prohlásil Žák dramaticky.
Skutečně je situace tak vážná, že ČD Cargu, firmě s téměř osmi tisíci zaměstnanci, jež zásadně ovlivňuje kondici celých Českých drah, hrozí krach? Ale kdeže. "Vyjádření pana ministra bylo, řekněme, trochu nadsazené," prohlásil pro Aktuálně.cz jen o den později nový šéf mateřského holdingu ČD Dalibor Zelený.
Stát budí paniku kolem vlastní firmy
Pomiňme fakt, že během týdne žádný soud konkurz na tak velkou firmu jako Cargo vyhlásit nemůže, a to ani v případě, že by na ni někdo podal insolvenční návrh. Pak by se totiž rozjelo insolvenční řízení, zkoumající, zda Cargo je, či není v úpadku, což není otázka dnů, ale měsíců. Navíc podle Zeleného na Cargo žádní rozhořčení věřitelé nedotírají: "ČD Cargo je schopno své závazky hradit," uvedl. Prostě - ministr Žák ve snaze zdůvodnit mimořádně rychlou personální rošádu v ČD jen použil kapku dramatičtější výrazivo.
Je to unikátní jev: i vlastníci skutečně kolabujících firem vždy do poslední chvíle tvrdí, že společnosti jsou v pořádku a schopny platit. Pokoušejí se udržet v klidu věřitele a obchodní partnery, aby jejich odchod nedal firmě poslední ránu. Novopečený ministr Žák se chová právě opačně. Klidně v televizi vytváří dojem, že je ČD Cargo insolventní. Jako by říkal, aby si na ni klienti, držitelé dluhopisů, dodavatelé, odběratelé a financující banky dali mimořádný pozor. Start novému šéfovi ČD Cargo Pavlu Lamaczovi tím rozhodně neusnadnil.
Neznamená to ovšem, že by ČD Cargo bylo v pohodě. Firma loni prodělala skoro dvě miliardy korun, což je hlavní příčinou 1,6miliardové ztráty celé skupiny Českých drah. Dlouhodobě je Cargo pro šéfy drah noční můrou a v současné podobě má malou šanci své hospodaření radikálně otočit.
Sedmiletý sešup
ČD Cargo vzniklo vyčleněním nákladní dopravy Českých drah do samostatné dcery v roce 2007. Tehdy to byla zlatá slípka Českých drah, z jejích zisků se dotovala ztrátová osobní přeprava. Hned v prvním roce existence vykázala nová dcerka drah (tehdy s 11,3 tisíce zaměstnanci) tržby téměř 18,5 miliard korun, hrubý zisk přes 400 milionů. Zadluženost dosahovala 48 procent a šéfové uvažovali o nákupech evropských konkurentů: mluvilo se hlavně o spojení se slovenským státním ZSSK Cargo, s nímž měla česká firma vytvořit silného středoevropského hráče.
Jenomže sny o prosperitě a rozvoji ukončila krize, kvůli níž klesla poptávka po přepravovaném zboží. ČD Cargu jen za jediný rok klesly tržby o pět miliard a sklouzlo do ztráty 430 milionů korun, aktuální zadluženost je 58procentní.
Krize zasáhla všechny firmy v oboru. Mezi lety 2008 a 2009 klesly tržby o víc než třetinu i polskému PKP Cargo, slovenskému ZSSK Cargo, velkým západoevropským přepravcům. ČD Cargo se ale z červených čísel už nikdy nevymanilo, od roku 2009 do loňska prodělalo celkem 2, 896 miliardy korun.
Nepodepsala se na tom jen krize. Necelý rok po vzniku ČD Carga koupila dvojka na trhu OKD Doprava své dva konkurenty Čechofracht a Viamont Cargo. Vznikla skupina AWT, jež od té doby tvrdě šlape státnímu cargu na paty. Celkově se český trh železničních dopravců konsolidoval, konkurence všeobecně přitvrdila. O slovo se také přihlásili noví draví hráči. V roce 2010 založil vlastní firmu Carbosped, velkoobchodník s uhlím, a do té doby lukrativní zákazník železničních přepravců Petr Paukner, loni na české koleje nastoupil rakouský státního dopravce Rail Cargo Austria.
Výhled pro Cargo není ani dál povzbudivý. "Velkým rizikem je hrozící krize těžkého průmyslu v Moravskoslezském regionu. Zatím nám nikdo, ani staré, ani nové vedení neodpovědělo na otázku, jak se na tuto variantu Cargo připravuje," varuje člen dozorčí rady ČD, odborář Jaroslav Pejša.
Nešťastné kusovky
ČD Cargo má ještě jednu bolest. Zatímco konkurenti vozí hlavně celé vlaky plné uhlí či dalších surovin, státní přepravce je specialistou na takzvané "jednotlivé zásilky", v železniční hantýrce "kusovky". Ty tvoří jednotlivé vagony, většinou s kontejnery, které je třeba mezi startem a cílem překládat či přepojovat.
Právě na jednotlivých zásilkách ČD Cargo nejvíc prodělává. Jen v prvním pololetí letošního roku, kdy se celkově pochlubilo 310milionovým hrubým provozním ziskem, mu zároveň vytvořil segment kusových zásilek skoro třičtvrtěmiliardovou ztrátu, kterou vyvažují další aktivity.
Jde o tržně neřešitelný problém. Doprava kontejnerů po silnici je prostě levnější než po kolejích. I když – jak upozorňuje dopravní expert Emanuel Šíp, jeden z bývalých šéfů Českých drah a exnáměstek ministerstva dopravy – obecná tvrzení jsou i v tomto případě ošidná: "Pojem kusové zásilky je klišé, zásilky jsou malé, velké, tlusté, tenké, daleké, blízké…, prostě jen detailní analýza může zjistit, které ČD Cargu vynášejí, které by se staly rentabilními při úzké spolupráci se silničními dopravci v místě a které je lépe nechat autodopravcům, či dokonce poštovním podnikatelům."
Každopádně, k problému "kusovka" se musí nějak postavit stát: "Je na jeho rozhodnutí, jestli chce vozit zboží po železnici, nebo ne. Pokud řekne, že ano, pak musí stát srovnat podmínky formou slevy na dopravní cestu. Nebo se řekne, že ne, a pak Cargo ten segment opustí," prohlásil o problému exředitel Žaluda. S dovětkem, že kdyby se Cargo "kusovek" vzdalo, znamená to ztrátu asi pěti tisíc pracovních míst.
Se slevou (ČD Cargo ji už zčásti čerpá, ve hře je ale další výrazné zvýšení) odborníci prakticky bezvýhradně souhlasí. "Je to jediná schůdná cesta, ale není bez zádrhelů," upozorňuje Šíp na problém, jak se sleva dá stanovit. "Jaký podíl vagonů s kusovými zásilkami má mít vlak, aby byl hoden slevy? Co když se nějaký vagon odpojí či připojí? Kdo to zkontroluje? To vše je potřebné analyzovat a přijít s návrhy, i na základě zkušeností ze zahraničí a ze soukromého sektoru," dodává.
Nečasova vláda po letech handrkování o slevu letos na tuto pomoc pro ČD Cargo konečně kývla a schválila model, který by státnímu dopravci ulevil zhruba o 300 milionů korun ročně. Jenomže slevu vzápětí zakázal jako nezákonnou Drážní úřad, u nějž si stěžovala konkurenční soukromá skupina AWT. Nyní se problém řeší v odvolacím řízení na ministerstvu. Jak se k problému postaví nové vedení, není jasné. Pokud ale sleva projde, musí být – jak upozorňuje Šíp – nediskriminační, tedy platit i pro konkurenty ČD Carga. Musí být jasně vymezená. A hlavně politici musí otevřeně přiznat, že za dopravu kontejnerů na železnici platí ze své kapsy daňový poplatník.
Nečinný stát
Vyřešení slevy na kusovky je pro ČD Cargo otázka zásadní, nikoliv ale existenční. Jak nový šéf Dalibor Zelený, tak experti zvenčí tvrdí, že zásadnější je změna obchodní politiky firmy. "Proto plánuji rychlé posílení obchodního oddělení," prohlásil první den po nástupu nový šéf ČD Zelený. Dnes do čela Carga jmenoval Pavla Lamacze, muže s rozsáhlou zkušeností s železničním obchodem. Lamacz během kariéry vedl od roku 2010 na čas i obchodní úsek ČD Carga. Nezbývá než doufat, že tentokrát se mu bude dařit přehodit výhybku ve firmě razantněji než tehdy.
Podle Šípa ale nemá nové vedení Carga mnoho možností k razantním změnám. "Končící vedení se snažilo problémy řešit v zásadě tak, jak mohlo. Je jasné, že bez účasti vnějšího kapitálu je nelze odstranit. Železniční nákladní doprava je v Evropě obecně považována za komerční činnost, kterou nelze podporovat státem jako závazek veřejné služby. Bylo by to bráno za nelegitimní," vysvětluje. Tím se dostáváme k základní otázce: Má stát vůbec nákladní dopravu provozovat? Na tu ale bohužel zatím nikdo jasně neodpověděl.
Tím narážíme na největší handicap ČD Cargo: nekoncepčnost vlastníka. Ale mohou vůbec na dopravě nějaké koncepce vznikat? Od zrodu firmy, tedy za šest let, se šéf představenstva ČD Carga měnil čtyřikrát, v čele ministerstva dopravy se za tu dobu vystřídalo osm mužů. Každý z nových šéfů zavrhuje vize, jež připravil jeho předchůdce. Není jasné, co stát v železniční dopravě chce. Jaké činnosti stojí za rozvoj, jaké se mají utlumit, jaké privatizovat. Zda je dobré železnici v některých aspektech zvýhodnit vůči silnici. Jak naložit s obrovským nepotřebným drážním majetkem.
Do všech těchto otázek se přitom promítají i zájmy soukromých byznysových skupin, které ve velké státní firmě vidí obrovský prostor pro vlastní obohacení.
Vidina privatizace
"ČD Cargo je jistě ve vážných problémech, ale ne v situaci, aby spadlo do bankrotu během týdne či měsíce. Nejsou zapotřebí zbrklé akce ani urychlené stínání hlav v managementu. Jestli něco tato firma potřebuje, pak důkladnou analýzu stavu a možností do budoucna," říká Šíp. Stát podle něj dnes jen předstírá, že na železnici podniká. Investovat do ní – kvůli nedovolené podpoře – nesmí. "ČD Cargo ale potřebuje odhadem 15 až 20 miliard korun okamžitých investic do vozidel a logistických systémů, aby mohlo převzít část přeprav od silniční dopravy. Stát ty peníze nesmí dát, ani je nemá. Jde o vstup vnějšího kapitálu. A protože další státní dopravci mají podobné problémy, přichází v úvahu částečná nebo úplná privatizace do rukou zdatného logistického investora," dodává Šíp.
Není právě tady vysvětlení pro urychlené personální změny v ČD i jejich dceři? Je velmi pravděpodobné, že železniční "blitzkrieg" tohoto týdne nevyvolal hrozící bankrot ČD Carga, ale vidina mnohamiliardových majetkových přesunů kolem železničního holdingu. Že za ním je snaha vytrhnout tyto chystané operace zpod kontroly lidí, kteří se z nich chystali profitovat, a přesměrovat režii jinam.
Daňový poplatník by měl zpozornět.
Zuzana Kubátová
