Rok 1953 byl pro automobilku Praga zvláště významný. Kromě toho, že byla přejmenována na Automobilové závody Klementa Gottwalda, začala vyrábět i nákladní vůz Praga V3S.
Vojenský třítunový speciál, jak zní název, z něhož byla vytvořena známá zkratka, byl prakticky nesmrtelný terénní vůz, v němž se v době základní vojenské služby svezly miliony mladých mužů. Až v posledních letech je z výzbroje České armády vyřazován a jeho místo zaujímá Tatra 810.
První sériová "vejtřaska" vyjela z bran továrny před 60 lety, přesně 2. dubna roku 1953.
I na dnešní poměry byl automobil zkonstruován za rekordně krátkou dobu. Národní podnik Praga totiž dostal úkol vyvinout střední nákladní vůz do těžkého terénu teprve v srpnu 1951. A již o rok později začalo testování prototypů.
Motor pro nový automobil dodala kopřivnická Tatra. Zjednodušeně lze říci, že vznětový šestiválec je polovinou vidlicového dvanáctiválce z Tatry 111.
Protože šlo v první řadě o vůz pro vojenské účely, který měl být schopný jízdy i v extrémně těžkém terénu, použili konstruktéři koncepci ověřenou během druhé světové války, například u amerických Stutebakerů či sovětských Zilů.
V terénu excelentní, na silnici brzdou
Žebřinový rám snese velké namáhání. Díky dvěma zadním nápravám, na kterých jsou vždy čtyři pneumatiky, se automobil nebořil ani při jízdě ve velmi měkké půdě. Zadní nápravy jsou také umístěny vysoko nad osou otáčení kol. Díky tomu má automobil velkou světlost podvozku i při relativně malém průměru kol. Proto Praga V3S tak snadno jezdila v terénu, ale současně na silnici byla kvůli maximální rychlosti jen 60 kilometrů za hodinu brzdou provozu.
Další parametry jsou však úctyhodné. Auto je například schopno vyšplhat na 40 centimetrů vysokou kolmou překážku, dokáže projet až metr hlubokou vodu.
Doporučená nosnost v terénu činila tři tuny nebo také 22 vojáků. Ti obvykle seděli bokem ke směru jízdy na korbě pod plachtou na sklopných a velmi nepohodlných dřevěných lavicích.
Jen o něco větší pohodlí měl ve "vejtřasce" řidič a jeho spolujezdec. Hluk z motoru byl už po ujetí pár desítek kilometrů k nevydržení, každá větší nerovnost vyhazovala ze sedačky. Řidič se musel vyrovnat také s absencí posilovače řízení. Převodovka nebyla synchronizována, při řazení nahoru (čtyři stupně pro jízdu vpřed a jeden zpáteční) bylo tedy nutno vždy dvakrát sešlapávat spojku. Pokud se podřazovalo, bylo třeba kromě dvojího sešlápnutí spojky použít ještě meziplyn. K dispozici byla i přídavná převodovka (silniční a terénní převod).
Existovala i "silniční" verze - označována S5T - tedy "silniční pětituna", která byla schopna vyvinout větší maximální rychlost a měla také, jak vyplývá ze samotného označení, i větší nosnost pět tun. Na rám tohoto vozu se montovala řada nástaveb. Například existovaly jeřáby, cisternové, hasičské, sklápěcí valníky i další verze.
Armáda používala i pancéřovanou verzi vozu, která tvořila základ samohybného 30mm protiletadlového dvojkanonu. Speciál je také znám pod krycím názvem Ještěrka.
Spotřeba běžné Pragy V3S se pohybovala kolem 30 litrů nafty na sto kilometrů jízdy.
Stroj se vyráběl skoro 40 let. Poslední exempláře vyjely z brány Bratislavských automobilových závodů (BAZ), což je dnešní závod Volkswagen Bratislava, v roce 1990. Celkem jich bylo vyrobeno zhruba 130 tisíc kusů.
Samotná Praga vozy vyráběla jen do roku 1964, pak byl zdejší automobilový program ukončen a dělaly se zde výlučně převodovky.
V té době už měly přední světla zabudované do nárazníku a sedadlo řidiče bylo odpružené!
Fotogalerie: Praga V3S a další nákladní vozy z období socialismu
